Acrobase  

Καλώς ήρθατε στην AcroBase.
Δείτε εδώ τα πιο πρόσφατα μηνύματα από όλες τις περιοχές συζητήσεων, καθώς και όλες τις υπηρεσίες της AcroBase.
H εγγραφή σας είναι γρήγορη και εύκολη.

Επιστροφή   Acrobase > Πολιτιστικά > Ελληνική παράδοση & Λαογραφία
Ομάδες (Groups) Τοίχος Άρθρα acrobase.org Ημερολόγιο Φωτογραφίες Στατιστικά

Notices

Δεν έχετε δημιουργήσει όνομα χρήστη στην Acrobase.
Μπορείτε να το δημιουργήσετε εδώ

Απάντηση στο θέμα
 
Εργαλεία Θεμάτων Αξιολόγηση: Αξιολόγηση θέματος: 1 Ψήφοι, 5,00 κατά μέσο όρο. Τρόποι εμφάνισης
  #1  
Παλιά 06-03-10, 09:40
Το avatar του χρήστη Xenios
Xenios Ο χρήστης Xenios δεν είναι συνδεδεμένος
Administrator
 

Τελευταία φορά Online: 12-11-16 10:12
Φύλο: Άντρας
Να σωθούν τα παραδοσιακά ξύλινα σκάφη

Η παρακάτω "ανακοίνωση - πρόταση" βρίσκεται διαθέσιμη, τόσο στο κόσμο αλλά κυρίως στους αρμόδιους φορείς, τουλάχιστον από τις 15 Μαρτίου του 2007, δεν υπήρξε καμιά ανταπόκριση...

Την αναδημοσιεύουμε μπας και ξυπνήσουν μερικοί.

Όμιλος Φίλων Παραδοσιακών Σκαφών
Ναυπηγείο Ψαρού,

Μέσω του Κοινοτικού Επιχειρησιακού Προγράμματος Αλιείας συνεχίζεται η διάλυση και καταστροφή των παραδοσιακών ξύλινων σκαφών με χρονικό ορίζοντα μέχρι το 2013 ή και το 2015. Aπό το 1991 που εφαρμόζεται το πρόγραμμα αυτό, έχουν διαλυθεί περίπου 10.000 τέτοια σκάφη και διαφαίνεται ότι στα επόμενα δέκα χρόνια θα έχουν απομείνει ελάχιστα που να θυμίζουν τη μεγάλη ελληνική ναυτική παράδοση. Το ταυτισμένο με τις ελληνικές θάλασσες ξύλινο καΐκι, το τρεχαντήρι, το καραβόσκαρο, το πέραμα, κλπ., μόνο ως ανάμνηση θα υπάρχει, τα τελευταία καρνάγια θα έχουν κλείσει, τα λιμάνια μας θα είναι γεμάτα από εισαγόμενα πλαστικά, η εγχώρια απασχόληση και η ελληνική ναυπηγική τέχνη με ιστορία 2.500 ετών, θα τείνουν να εξαφανιστούν ολοσχερώς.



Η οριστική παύση της αλιευτικής δραστηριότητας, σύμφωνα με το Κοινοτικό πρόγραμμα, συντελείται με την κατάθεση της αλιευτικής άδειας και την καταστροφή του αλιευτικού σκάφους ή τη μεταφορά του σε Τρίτη χώρα ή τη χρησιμοποίηση ιου για άλλους σκοπούς, εκτός αλιείας. Ωστόσο, όλοι σχεδόν οι αλιείς προτιμούν την καταστροφή του σκάφους, παρά τις άλλες δύο επιλογές, γιατί έτσι εισπράττουν διπλάσιο ποσό οικονομικής ενίσχυσης. Η επιλογή αυτή είναι πιο συμφέρουσα γιατί η οικονομική αξία του πεπαλαιωμένου καϊκιού τους είναι μικρότερη από το επιπλέον ποσό που εισπράττουν με τη διάλυση του. Όμως, με τον τρόπο που τελικά εφαρμόζεται το πρόγραμμα στην πράξη, εκείνο που επιτυγχάνεται είναι ο αναίτιος αφανισμός των αλιευτικών σκαφών.



Αναγκαίο είναι σήμερα να υπάρξει ισχυρή πολιτική βούληση για την αναστροφή αυτής της καταστροφικής πολιτικής, με παράλληλη στήριξη της παραδοσιακής ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας στην Ελλάδα Λυτό μπορεί να γίνει μέσα στα επιτρεπόμενα από την Κοινότητα όρια, έτσι ώστε να διατηρηθεί η μεγάλη ναυπηγική παράδοση της χώρας, να δημιουργηθούν θέσεις εργασίας και το ελληνικό σκάφος να γίνει ανταγωνιστικό έναντι των εισαγόμενων. Το παράδειγμα τις γειτονικής Τουρκίας, όπου παρόμοια ναυπηγική αναπτύσσεται ραγδαία και έχει υποκαταστήσει τα εισαγόμενα, είναι ενδεικτικό μιας τέτοιας δυναμικής. Πολιτικές πλάγιας ενίσχυσης των ναυπηγείων κυρίως μέσω τραπεζικών δανείων και ήπιας φορολογικής μεταχείρισης, ασκούνται και από Ευρωπαϊκές χώρες όπως η Γαλλία και η Ιταλία.
Η πολιτιστική, αλλά και η οικονομική αξία του παραδοσιακού ελληνικού ξύλινου σκάφους, θα πρέπει να αναγνωριστεί, κατ' αναλογία της έμφασης που δίνεται στον ποιοτικό τουρισμό της στροφής στις ιδιαιτερότητες της παράδοσης, αλλά και σ' αυτόν καθ' εαυτό το θαλάσσιο τουρισμό. Το ξύλινο παραδοσιακό σκάφος μπορεί να σωθεί όταν ιδωθεί και ως μοχλός επιχειρηματικής δραστηριότητας που έχει θετικό οικονομικό αποτέλεσμα, πέραν της γενικότερης πολιτισμικής του συνεισφοράς. Αποτελεί μύθο η υπόθεση ότι το ξύλινο σκάφος έχει υπέρμετρα μεγαλύτερο και δύσκολα αντιμετωπίσιμο κόστος συντήρησης από το πλαστικό. Στην πραγματικότητα, έχει ελάχιστα μεγαλύτερο κόστος συντήρησης, το οποίο μπορεί να συμπιεστεί εφ" όσον υπάρξουν οικονομίες κλίμακας και μερική τυποποίηση της παραγωγής,. Επί πλέον, η διάρκεια ζωής του είναι υπερπολλαπλάσια από το πλαστικό που δεν αντέχει στη θάλασσα πάνω από 30-40 χρόνια.

Μια πάγια πρακτική που ακολουθείται από τις επιχειρήσεις ενοικίασης εισαγόμενων πλαστικών σκαφών αναψυχής, κυρίων ιστιοπλοϊκών, είναι η αγορά τους μέσα από χρηματοδότηση με προκαταβολή κατά 35% από ιδιώτη και του υπολοίπου 65% από τραπεζικό δανεισμό πενταετούς διάρκειας. Στη διάρκεια της πενταετίας, η εταιρεία έχει το δικαίωμα ναύλωσης του για 120 μέρες το χρόνο μέσω της οποίας εξυπηρετείται το δάνειο. Ο ιδιώτης μπορεί να χρησιμοποιεί για δικό του λογαριασμό το σκάφος όταν δεν είναι ναυλωμένο, ενώ καθ όλη τη διάρκεια το» χρόνου έχει την ευθύνη της φύλαξης, ασφάλισης και συντήρησης, ενώ στο τέλος της πενταετίας αποκτά την κυριότητα του 100%. Η αγοραία αξία του 100% ενός μέσου εισαγόμενου ιστιοπλοϊκού σκάφους 15 μέτρων με πλήρη εξοπλισμό και παραδοτέου στον Πειραιά, ανέρχεται περίπου σε 280.000 Ευρώ. Από σχετική έρευνα, διαπιστώθηκε ότι το κόστος κατασκευής ενός αντίστοιχου ξύλινου παραδοσιακού σκάφους, μπορεί να συμπιεστεί κάτω των 200.000. Ευνόητο είναι ότι για να είναι επιχειρηματικά συμφέρουσα η υποκατάσταση του εισαγόμενου πλαστικού από το εγχώριο παραδοσιακό, αναγκαία είναι η δημιουργία πλέγματος ενίσχυσης και εκσυγχρονισμού των παραδοσιακών ναυπηγείων και παροχής επιχειρηματικών κινήτρων. Έχει διαπιστωθεί ότι σύγχρονοι επιχειρηματίες - ξενοδόχοι, θα ήταν πρόθυμοι να επενδύσουν στην αγορά και επιχειρηματική εκμετάλλευση πολυτελών ξύλινων παραδοσιακών σκαφών, εφόσον υπάρξει κρατική μέριμνα που θα αντιμετωπίζει μια τέτοια επένδυση κατ' αντιστοιχία με τα παραδοσιακά τουριστικά οικήματα.

Γενικότερα, σκόπιμο είναι να ενισχυθούν υγιείς επιχειρηματικές δραστηριότητες στα πλαίσια και της αναμενόμενης σοβαρής ανάπτυξης του θαλάσσιου τουρισμού που αποτελεί μείζον ελληνικό ανταγωνιστικό προϊόν. Οι σοβαρές θετικές επιπτώσεις από μια παρόμοια συνολική παρέμβαση, είναι περισσότερο από αυτονόητες για τη διάσωση της ναυπηγικής πολιτιστικής μας κληρονομιάς, για το θαλάσσιο τουρισμό, για την ανάπτυξη και την απασχόληση.

Προτάσεις
  • Άμεση τροποποίηση της ΚΥΛ 175470/7-8-03 ΦΕΚ Β' 1210 των Υπουργών Οικονομίας και Αγροτικής Ανάπτυξης, όπου να περιληφθεί και η δυνατότητα του προσανατολισμού των υπό διάλυση αλιευτικών σκαφών για σκοπούς μη κερδοσκοπικούς εκτός αλιείας, εκτός από την ένταξη τους στους μέχρι σήμερα τομείς (όπως είναι: α) η διαφύλαξη της ιστορικής κληρονομιάς, β) η αλιευτική έρευνα, γ) η εκπαίδευση, δ) ο έλεγχος αλιευτικών δραστηριοτήτων) και ο τομέας της μη-κερδοσκοπικής ιδιωτικής χρήσης εκτός ερασιτεχνικής αλιείας.
  • Μέριμνα ώστε να μη διαλύεται το παραδοσιακό ξύλινο σκάφος όταν εισπράττεται η επιδότηση για την απόσυρση της αλιευτικής άδειας, με δυνατότητα αγοράς του από όποιον τρίτο ενδιαφερόμενο. Για το ίδιο σκάφος θα αποκλείεται ρητώς η δυνατότητα επαναλειτουργίας του ως επαγγελματικού - αλιευτικού, με ποινή την άμεση δήμευση του. Ενώ θα επιτρέπεται η αξιοποίηση του και με μεταπώληση, όπως ισχύει και στην περίπτωση των ταξί, για άλλες για ιδιωτική και για τουριστική-επαγγελματική χρήση.
  • Ενίσχυση των παραδοσιακών ναυπηγείων, ένταξη τους στις διατάξεις του Ν.2545/97 περί βιομηχανικών και επιχειρηματικών περιοχών.
  • Δημιουργία φορέα μέριμνας για το ελληνικό παραδοσιακό ξύλινο σκάφος με συμμετοχή του ΟΛΠ, λιμενικών ταμείων και του ΕΟΤ με σκοπό την οριοθέτηση των διάφορων τύπων τέτοιων σκαφών, την προώθηση επιχειρηματικών κινήτρων, προγραμμάτων leasing, επιδοτήσεων επιτοκίου, την εκπόνηση μελετών για τυποποίηση, μείωση του κόστους παραγωγής, κλπ.
  • Ενεργοποίηση και για τα ιδιωτικά τουριστικά σκάφη του Κοινοτικού Προγράμματος Ανταγωνιστικότητας για εναλλακτικές μορφές τουρισμού, μέτρο (5,3 ή 5,4) που έχει καταρτιστεί στη Γεν. Γραμματεία. Τουρισμού, αλλά μέχρι σήμερα προωθείται μόνο για παραδοσιακά σκάφη δημόσιων φορέων.

Σχόλιο : Είναι αμαρτία τα μοναδικά ελληνικά παραδοσιακά σκαριά, να τα διαλύουν. Μια ιστορία χιλιάδων χρόνων, να χαθεί για χάρη του πλαστικού και του μεταλλικού.
Το μοναδικό ελληνικό τρεχαντήρι, το πιο όμορφο σκαρί που έσκισε ποτέ νερά θάλασσας, θα χαθεί; Δεν θα μείνουν τουλάχιστον μερικά, να τα γνωρίσουν τα παιδιά μας;
Ποιος προστατεύει αυτή την μεγάλη ναυτική κληρονομιά;

Γνώρισα και θαύμασα πολύ αργά και εγώ, την ομορφιά της ελληνικής παραδοσιακής ναυπηγικής. Νοιώθω μια απίστευτη μαγεία. Η αρχική ιδέα του τρεχαντηριού, του πρώτου αεροδυναμικού πλοίου που κατασκευάστηκε ποτέ, είναι τόσο απλή στην σύλληψη αλλά και τόσο μοναδικά έξυπνη, που διδάσκεται σαν μάθημα, σε σχολές ναυπηγών μηχανικών όλου του κόσμου.
Διάβαζα τελευταία την διδακτορική διατριβή του Δρ Κώστα Δαμιανίδη, με τίτλο "Ελληνική Παραδοσιακή Ναυπηγική", και πραγματικά μαγεύτηκα, από την μοναδικότητα της.

Ας μην αφήσουμε και αυτή την κληρονομιά μας να χαθεί.
__________________
όταν γράφεται η ιστορία της ζωής σου,
μην αφήνεις κανέναν να κρατάει την πένα
Απάντηση με παράθεση
Οι παρακάτω χρήστες έχουν πει 'Ευχαριστώ' στον/στην Xenios για αυτό το μήνυμα:
Easty (06-03-10)
  #2  
Παλιά 06-06-11, 19:37
Το avatar του χρήστη Xenios
Xenios Ο χρήστης Xenios δεν είναι συνδεδεμένος
Administrator
 

Τελευταία φορά Online: 12-11-16 10:12
Φύλο: Άντρας
Από τους Φίλους Παραδοσιακών Σκαφών πήραμε την παρακάτω επιστολή:

"Από το 1999 που ιδρύθηκε ο Πολιτιστικός μας όμιλος «Φίλοι των Παραδοσιακών Σκαφών» πραγματοποιήσαμε σειρά παραστάσεων σε όλα τα συναρμόδια Υπουργεία καταθέτοντας διάφορες προτάσεις μας, οι οποίες δυστυχώς ουδόλως ελήφθησαν υπόψη τόσο από τους αρμόδιους Υπουργούς, όσο και τους υπηρεσιακούς παράγοντες. Δυστυχώς ο πολιτιστικός μας όμιλος δεν είχε ισχυρή φωνή να καταγγείλει την αδιαφορία και έτσι μικρός και ασήμαντος δεν κατόρθωσε να μεγιστοποιήσει προς τα μέσα μαζικής επικοινωνίας τα προβλήματα των Ελληνικών παραδοσιακών ξύλινων σκαφών παρά τις οποιεσδήποτε προσπάθειές του.

Συγκεκριμένα είχαμε επισημάνει τον κίνδυνο του επερχόμενου θανάτου των παραδοσιακών ξυλίνων σκαφών αλλά και της παραδοσιακής ναυπηγικής τεχνικής, που αργοπεθαίνει και στην συνέχεια υποβάλλαμε συγκεκριμένες προτάσεις διάσωσής τους.

Και ενώ είχαμε προτάσεις και εφικτές ιδέες, ενώ προτείναμε τρόπο ανώδυνης υλοποίησής τους για να φύγουμε από το τέλμα, ενώ είμαστε κοντά στο να συστήσουμε το πρώτο πλωτό μουσείο παραδοσιακών σκαφών, κεραυνός εν αιθρία έπεσε το νομοθέτημα (Ν. 3790/09), του τέως Υπουργού Οικονομικών κ. Γιάννη Παπαθανασίου, με το οποίο επιχειρείται να τεθεί η οριστική «ταφόπλακα» στον επαγγελματικό τουριστικό τομέα της επιβατηγού ναυτιλίας, και τον οριστικό αφανισμό όλων των παραδοσιακών σκαφών.

Αν και είχαμε κάνει ένα ήσυχο, ηθικό και έντιμο αγώνα ως πολιτιστικός μη κερδοσκοπικός Όμιλος προσπαθώντας να επιβραβεύσουμε τις άοκνες προσπάθειες των μελών μας για την χειρονακτική συντήρηση και διάσωση των παραδοσιακών σκαφών από τους ίδιους, που είναι πλοιοκτήτες, συντηρητές και κυβερνήτες, ο τέως Υπουργός Οικονομίας και Οικονομικών ήρθε και έβαλε «ταφόπλακα» για τα παραδοσιακά σκάφη με την ψήφιση του νόμου 3790/6-8-2009, στρεφόμενοι ευθέως κατά μεροκαματιάρηδων, που είναι λάτρεις του παραδοσιακού και του ιστορικού ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ξύλινου σκάφους.

Δυστυχώς ήρθαν στο προσκήνιο άμεσα τα αποτελέσματα της νοσηρής πολιτικής νοοτροπίας, «εισέπραξε ότι μπορείς από οπουδήποτε». Ήρθε η εύκολη λύση του εισπρακτικού αφανισμού.

Οι ιδιοκτήτες των παραδοσιακών ξυλίνων σκαφών στο σύνολό τους απεφάσισαν ή να τα διαλύσουν καταστρέφοντάς τα και στη συνέχεια να διαγράψουν από τα νηολόγια τα ξύλινα σκάφη τους ή να τα ανασύρουν στην ξηρά μέχρι νεωτέρας, με τα οποιαδήποτε καταστροφικά για το ξύλινο hull τους αποτελέσματα.

Ο τέως Υπουργός Οικονομικών κ. Γιάννης Παπαθανασίου θεώρησε τον κάθε ιδιοκτήτη ξύλινου παραδοσιακού πλοιαρίου, πλούσιο «σκαφάτο» και φοροφυγάδα. Έτσι η κρατική ανοησία έπληξε τα παραδοσιακά ξύλινα σκάφη με το καταστροφικής μορφής νομοθέτημά του, το Νόμο 3790/6-8-09.
Τι κι αν στείλαμε επιστολές, εισηγήσεις, προτάσεις, ούτε αυτός, ούτε κανένας από τους εκπροσώπους των κομμάτων της Ελληνικής Βουλής ίδρωσε το αυτί τους.

Τους εξηγήσαμε ότι τα παραδοσιακά σκάφη είχαν ανέκαθεν εδώ και τριανταπέντε χρόνια ειδική μεταχείριση, που την σεβάστηκαν όλες οι κυβερνήσεις. Τίποτα.

Τους είπαμε ότι το τότε σχέδιο νόμου πριν ακόμη ψηφισθεί είναι άδικο και άθλιο, ότι τα παραδοσιακά σκάφη έχουν άλλη οικονομική αξία και άλλη τα σύγχρονα μηχανοκίνητα. Τους φέραμε ως παράδειγμα ότι ένα παραδοσιακό σκάφος 16 μέτρα μήκους ,κατασκευής του 1940 με μηχανή 60 ΗΡ δεν μπορεί να πληρώνει τα ίδια με ένα πλαστικό σκάφος του 2009, 16 μέτρων μήκους με μηχανές 2000 ΗΡ. Τους μιλήσαμε για την ασφαλιστική αξία τους, τους δείξαμε πραγματογνωμοσύνες, όπου αποδεικνύετο ότι το παραδοσιακό δεν ασφαλίζετο λόγω παλαιότητας από καμία ασφαλιστική εταιρεία, καθ΄ όσον η ασφαλιστέα αξία τους ήταν 8-10.000€ ενώ το σύγχρονο πλαστικό των αυτών μέτρων μήκους είχε ασφαλιστική αξία (hull & machinery) 1.600.000€.
Αισθανόμαστε ότι απευθυνθήκαμε σε «κωφούς», σε αδιάφορους πολιτικούς, άξιους περιφρόνησης.

Είπαμε ότι αφού θεωρούν δίκαιο και σωστό το μέτρο, να το εφαρμόσουν και στα ΙΧ αυτοκίνητα. Να φορολογούνται και τα αυτοκίνητα με μέτρα μήκους, έτσι ώστε να εξισωθεί ένα LADA 5 μέτρων μήκους, κατασκευής 1960, με μία Ferrari 5 μέτρων μήκους, του 2009.

Δυστυχώς ο παραλογισμός τους, μας παρουσιάσθηκε σε όλο του το μεγαλείο με την ψήφιση του Νόμου 3790/09.
Ενώσαμε τις κραυγές αγωνίας για διάσωση και επιβίωση των παραδοσιακών μας σκαφών με αυτές της ΕΠΕΣΤ. Αλλά συναντούσαμε παντού αναλγησία και πολιτικό ωχαδερφισμό. Πιστεύουμε ότι οι νέοι Υπουργοί Οικονομικών, Πολιτισμού και Τουρισμού είναι πιο δίκαιοι και διαθέτουν ευθυκρισία. Έτσι ίσως δεν εφαρμόσουν τον Ν 3790/6-8-09, άλλως θα πρέπει να μετανιώσουμε όλοι όσοι πήγαν στις κάλπες, γιατί με την ψήφο μας ίσως συμμετέχουμε σε ένα πολιτιστικό και ιστορικό έγκλημα κατά της Ελληνικής ναυτικής μας παράδοσης.

Τα μηνύματα που πρόσφατα λάβαμε από τον κρατικό τομέα είναι αποκαρδιωτικά. Ζητήσαμε να καταθέσουμε στα αρμόδια νηολόγια τα έγγραφα εθνικότητας κατά τα πρότυπα των ΙΧ αυτοκινήτων αλλά και τα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας και παράλληλα να ανασύρουμε τα παραδοσιακά μας σκάφη στην ξηρά, ώστε να μην πληρωθεί η οικονομική εισφορά των παραδοσιακών σκαφών. Η απάντηση ήρθε μέσω της Δ.Ο.Υ. που έλεγε ότι και αυτό αν γίνει δεκτό από τα νηολόγια δεν απαλλάσσεται κάθε ιδιοκτήτης από την καταβολή της εισφοράς.

΄Ετσι μοναδική λύση είναι να καταστραφούν με διάλυση τα παραδοσιακά μας πλοιάρια, σκάφη και πλοία. Να συντελεσθεί δηλαδή ένα μοναδικό πολιτιστικό και ιστορικό έγκλημα..

Τους ζητήσαμε το αυτονόητο ότι ισχύει για τα αυτοκίνητα αντίκες να ισχύσει και για τα παραδοσιακά σκάφη. Αυτοί τίποτα. Ο αδηφάγος τρόπος διοικήσεως «των δύο μέτρων και δύο σταθμών» έγινε νόμος συγκεκριμένα μόνο εφαρμοζόμενος κατά της ιστορικής παραδοσιακής ναυπηγικής.

Με δάκρυα στα μάτια όλοι οι ιδιοκτήτες των παραδοσιακών ξυλίνων σκαφών αναμένουν έστω την τελευταία στιγμή, μήπως επικρατήσει σύνεση και προβληματισμός, άλλως λόγω της οικονομικής ανέχειας των ιδιοκτητών των παραδοσιακών σκαφών το πολιτιστικό έγκλημα είναι προ των θυρών. Οι κρατικοί, οι δημόσιοι υπάλληλοι λένε ότι εφαρμόζουν τους νόμους του κράτους. Έτσι οι ελπίδες μας απευθύνονται μόνο προς τους νέους υπουργούς.
Στην κρίση και γνώση του κάθε σκεπτόμενου Έλληνα όμως ηθικός αυτουργός του εγκλήματος αυτού θα είναι τα μέλη της Βουλής των Ελλήνων, που ψήφισαν τον νόμο 3790/09 αλλά ίσως και οι σημερινοί υπουργοί των συναρμοδίων υπουργείων αν δεν κάνουν κάτι αμέσως. Εάν δεν δράσουν άμεσα οι ιδιοκτήτες των παραδοσιακών ξυλίνων σκαφών, οι οικογένειές τους, οι παραναυτιλιακοί επαγγελματίες, οι επαγγελματίες νησιών, αν δεν υψώσουν φωνή διαμαρτυρίας όλα είναι χαμένα. Κρίση και μνήμη διαθέτουν και ψήφο δικαιοσύνης απλόχερα αποδίδουν όταν χρειασθεί, όλοι οι ανωτέρω.
Εμείς θα περιμένουμε για λίγο ακόμη και στην συνέχεια θα διαλύσουμε τον Όμιλο παραδοσιακών σκαφών για να μην θεωρηθούμε συνένοχοι ενός μοναδικού εγκλήματος εις βάρος της πολιτιστικής και ιστορικής ελληνικής ναυπηγικής κληρονομιάς μας.

Εμείς ως όμιλος από το 1999 αγωνιζόμαστε για την διάσωση των παραδοσιακών σκαφών πιστοί σε μία πολιτιστική προσπάθεια λέγαμε, λοιπόν, λέμε και διαχρονικά θα λέμε τα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε σε μία συνεχή προσπάθεια να ανακαλύψουμε επιτέλους τον αρμόδιο για να μας επιδείξει τον υπεύθυνο και έτσι, που ξέρει κανείς, ίσως κάποτε κάποιος κρατικός λειτουργός να αισθανθεί την επιθυμία να ασχοληθεί με το καθήκον του. Και λέγω «λειτουργός» επειδή αναζητώ υπάλληλο με ευαισθησίες, μία και γνωρίσαμε ότι τους δημοσίους , το πρόβλημά μας δεν δημιουργεί κανένα προβληματισμό στην αργομισθία τους και έτσι πάντοτε θα παραμένουν στα αζήτητα τα παραδοσιακά σκάφη.

Παρακάτω σας υπενθυμίζω ιστορικά γιατί αγωνιζόμαστε επισήμως 10 έτη και ανεπίσημα μια ολόκληρη ζωή, αφού το παραδοσιακό ξύλινο σκάφος είναι ένας ιδιαίτερος τρόπος ΖΩΗΣ, με πολλές χαρές και δυστυχώς πολλές λύπες. Χαρά για τις ενέργειές μας και λύπη για τις ενέργειες εις βάρος μας εκ μέρους του κράτους.

Με την πεποίθηση ότι σας διαφωτίσαμε σας διαβεβαιώνω ότι δεν προτιθέμεθα να αποστείλουμε επιστολές στους νέους συναρμόδιους για το θέμα Υπουργούς, γιατί στα αρχεία των εν λόγω Υπουργείων υπάρχουν όλες οι εκάστοτε αποσταλείσες επιστολές μας σχετικές με το θέμα.
Για εμάς το κράτος και τα υπουργεία έχουν συνέχεια και δεν χρειάζεται να γινόμαστε γραφικοί με την επανάληψη ομοίων αιτημάτων, όταν μάλιστα δεν υπάρχει θέληση για να αγκαλιάσουν το θέμα και το πρόβλημα οι εκάστοτε κρατούντες (διοικούντες).

Έτσι το παρόν αποτελεί ανοικτή επιστολή προς τον Πρόεδρο της Δημοκρατίας, τον Πρωθυπουργό, τον Πρόεδρο της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης, τους αρμοδίους Υπουργούς, ώστε εάν πραγματικά θελήσουν να βοηθήσουν την επιβίωση της πολιτιστικής ναυπηγικής μας κληρονομιάς να επικοινωνήσουν όχι μαζί μας αλλά με τους αρμόδιους κρατικούς υπαλλήλους. Εάν θελήσουν, ξέρουν μπορούν να βρουν τους αρμόδιους και ας τραβήξουν και κανένα αυτί. Ο ωχαδερφισμός βλάπτει σοβαρά την παράδοση της ναυπηγικής τέχνης.

Εμείς οι λάτρεις της παραδοσιακής πολιτιστικής ελληνικής ναυπηγικής μας κληρονομιάς θα περιμένουμε έργα και πιστεύω ότι η αναμονή ίσως δεν θα είναι άδικη.

Νικόλαος Εμ. Καβαλλιέρος
Υποναύαρχος ΛΣ (εα)
Πρόεδρος Πολιτιστικού Ομίλου «Φίλοι παραδοσιακών σκαφών»
__________________
όταν γράφεται η ιστορία της ζωής σου,
μην αφήνεις κανέναν να κρατάει την πένα
Απάντηση με παράθεση
  #3  
Παλιά 06-06-11, 19:45
Το avatar του χρήστη Xenios
Xenios Ο χρήστης Xenios δεν είναι συνδεδεμένος
Administrator
 

Τελευταία φορά Online: 12-11-16 10:12
Φύλο: Άντρας
Μια άλλη επιστολή για να σταματήσει η καταστροφή χιλιάδων αλιευτικών ξύλινων σκαριών.

Μέσω του Κοινοτικού Επιχειρησιακού Προγράμματος Αλιείας συνεχίζεται η διάλυση και καταστροφή των παραδοσιακών ξύλινων σκαφών με χρονικό ορίζοντα μέχρι το 2013 ή και το 2015. Aπό το 1991 που εφαρμόζεται το πρόγραμμα αυτό, έχουν διαλυθεί περίπου 10.000 τέτοια σκάφη και διαφαίνεται ότι στα επόμενα δέκα χρόνια θα έχουν απομείνει ελάχιστα που να θυμίζουν τη μεγάλη ελληνική ναυτική παράδοση. Το ταυτισμένο με τις ελληνικές θάλασσες ξύλινο καΐκι, το τρεχαντήρι, το καραβόσκαρο, το πέραμα, κλπ., μόνο ως ανάμνηση θα υπάρχει, τα τελευταία καρνάγια θα έχουν κλείσει, τα λιμάνια μας θα είναι γεμάτα από εισαγόμενα πλαστικά, η εγχώρια απασχόληση και η ελληνική ναυπηγική τέχνη με ιστορία 2.500 ετών, θα τείνουν να εξαφανιστούν ολοσχερώς.

Η οριστική παύση της αλιευτικής δραστηριότητας, σύμφωνα με το Κοινοτικό πρόγραμμα, συντελείται με την κατάθεση της αλιευτικής άδειας και την καταστροφή του αλιευτικού σκάφους ή τη μεταφορά του σε Τρίτη χώρα ή τη χρησιμοποίηση ιου για άλλους σκοπούς, εκτός αλιείας. Ωστόσο, όλοι σχεδόν οι αλιείς προτιμούν την καταστροφή του σκάφους, παρά τις άλλες δύο επιλογές, γιατί έτσι εισπράττουν διπλάσιο ποσό οικονομικής ενίσχυσης. Η επιλογή αυτή είναι πιο συμφέρουσα γιατί η οικονομική αξία του πεπαλαιωμένου καϊκιού τους είναι μικρότερη από το επιπλέον ποσό που εισπράττουν με τη διάλυση του. Όμως, με τον τρόπο που τελικά εφαρμόζεται το πρόγραμμα στην πράξη, εκείνο που επιτυγχάνεται είναι ο αναίτιος αφανισμός των αλιευτικών σκαφών.

Αναγκαίο είναι σήμερα να υπάρξει ισχυρή πολιτική βούληση για την αναστροφή αυτής της καταστροφικής πολιτικής, με παράλληλη στήριξη της παραδοσιακής ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας στην Ελλάδα Λυτό μπορεί να γίνει μέσα στα επιτρεπόμενα από την Κοινότητα όρια, έτσι ώστε να διατηρηθεί η μεγάλη ναυπηγική παράδοση της χώρας, να δημιουργηθούν θέσεις εργασίας και το ελληνικό σκάφος να γίνει ανταγωνιστικό έναντι των εισαγόμενων. Το παράδειγμα τις γειτονικής Τουρκίας, όπου παρόμοια ναυπηγική αναπτύσσεται ραγδαία και έχει υποκαταστήσει τα εισαγόμενα, είναι ενδεικτικό μιας τέτοιας δυναμικής. Πολιτικές πλάγιας ενίσχυσης των ναυπηγείων κυρίως μέσω τραπεζικών δανείων και ήπιας φορολογικής μεταχείρισης, ασκούνται και από Ευρωπαϊκές χώρες όπως η Γαλλία και η Ιταλία.

Η πολιτιστική, αλλά και η οικονομική αξία του παραδοσιακού ελληνικού ξύλινου σκάφους, θα πρέπει να αναγνωριστεί, κατ' αναλογία της έμφασης που δίνεται στον ποιοτικό τουρισμό της στροφής στις ιδιαιτερότητες της παράδοσης, αλλά και σ' αυτόν καθ' εαυτό το θαλάσσιο τουρισμό. Το ξύλινο παραδοσιακό σκάφος μπορεί να σωθεί όταν ιδωθεί και ως μοχλός επιχειρηματικής δραστηριότητας που έχει θετικό οικονομικό αποτέλεσμα, πέραν της γενικότερης πολιτισμικής του συνεισφοράς. Αποτελεί μύθο η υπόθεση ότι το ξύλινο σκάφος έχει υπέρμετρα μεγαλύτερο και δύσκολα αντιμετωπίσιμο κόστος συντήρησης από το πλαστικό. Στην πραγματικότητα, έχει ελάχιστα μεγαλύτερο κόστος συντήρησης, το οποίο μπορεί να συμπιεστεί εφ" όσον υπάρξουν οικονομίες κλίμακας και μερική τυποποίηση της παραγωγής,. Επί πλέον, η διάρκεια ζωής του είναι υπερπολλαπλάσια από το πλαστικό που δεν αντέχει στη θάλασσα πάνω από 30-40 χρόνια.

Μια πάγια πρακτική που ακολουθείται από τις επιχειρήσεις ενοικίασης εισαγόμενων πλαστικών σκαφών αναψυχής, κυρίων ιστιοπλοϊκών, είναι η αγορά τους μέσα από χρηματοδότηση με προκαταβολή κατά 35% από ιδιώτη και του υπολοίπου 65% από τραπεζικό δανεισμό πενταετούς διάρκειας. Στη διάρκεια της πενταετίας, η εταιρεία έχει το δικαίωμα ναύλωσης του για 120 μέρες το χρόνο μέσω της οποίας εξυπηρετείται το δάνειο. Ο ιδιώτης μπορεί να χρησιμοποιεί για δικό του λογαριασμό το σκάφος όταν δεν είναι ναυλωμένο, ενώ καθ όλη τη διάρκεια το» χρόνου έχει την ευθύνη της φύλαξης, ασφάλισης και συντήρησης, ενώ στο τέλος της πενταετίας αποκτά την κυριότητα του 100%. Η αγοραία αξία του 100% ενός μέσου εισαγόμενου ιστιοπλοϊκού σκάφους 15 μέτρων με πλήρη εξοπλισμό και παραδοτέου στον Πειραιά, ανέρχεται περίπου σε 280.000 Ευρώ. Από σχετική έρευνα, διαπιστώθηκε ότι το κόστος κατασκευής ενός αντίστοιχου ξύλινου παραδοσιακού σκάφους, μπορεί να συμπιεστεί κάτω των 200.000. Ευνόητο είναι ότι για να είναι επιχειρηματικά συμφέρουσα η υποκατάσταση του εισαγόμενου πλαστικού από το εγχώριο παραδοσιακό, αναγκαία είναι η δημιουργία πλέγματος ενίσχυσης και εκσυγχρονισμού των παραδοσιακών ναυπηγείων και παροχής επιχειρηματικών κινήτρων. Έχει διαπιστωθεί ότι σύγχρονοι επιχειρηματίες - ξενοδόχοι, θα ήταν πρόθυμοι να επενδύσουν στην αγορά και επιχειρηματική εκμετάλλευση πολυτελών ξύλινων παραδοσιακών σκαφών, εφόσον υπάρξει κρατική μέριμνα που θα αντιμετωπίζει μια τέτοια επένδυση κατ' αντιστοιχία με τα παραδοσιακά τουριστικά οικήματα.

Γενικότερα, σκόπιμο είναι να ενισχυθούν υγιείς επιχειρηματικές δραστηριότητες στα πλαίσια και της αναμενόμενης σοβαρής ανάπτυξης του θαλάσσιου τουρισμού που αποτελεί μείζον ελληνικό ανταγωνιστικό προϊόν. Οι σοβαρές θετικές επιπτώσεις από μια παρόμοια συνολική παρέμβαση, είναι περισσότερο από αυτονόητες για τη διάσωση της ναυπηγικής πολιτιστικής μας κληρονομιάς, για το θαλάσσιο τουρισμό, για την ανάπτυξη και την απασχόληση.

Προτάσεις ....

# Άμεση τροποποίηση της ΚΥΛ 175470/7-8-03 ΦΕΚ Β' 1210 των Υπουργών Οικονομίας και Αγροτικής Ανάπτυξης, όπου να περιληφθεί και η δυνατότητα του προσανατολισμού των υπό διάλυση αλιευτικών σκαφών για σκοπούς μη κερδοσκοπικούς εκτός αλιείας, εκτός από την ένταξη τους στους μέχρι σήμερα τομείς (όπως είναι: α) η διαφύλαξη της ιστορικής κληρονομιάς, β) η αλιευτική έρευνα, γ) η εκπαίδευση, δ) ο έλεγχος αλιευτικών δραστηριοτήτων) και ο τομέας της μη-κερδοσκοπικής ιδιωτικής χρήσης εκτός ερασιτεχνικής αλιείας.

# Μέριμνα ώστε να μη διαλύεται το παραδοσιακό ξύλινο σκάφος όταν εισπράττεται η επιδότηση για την απόσυρση της αλιευτικής άδειας, με δυνατότητα αγοράς του από όποιον τρίτο ενδιαφερόμενο. Για το ίδιο σκάφος θα αποκλείεται ρητώς η δυνατότητα επαναλειτουργίας του ως επαγγελματικού - αλιευτικού, με ποινή την άμεση δήμευση του. Ενώ θα επιτρέπεται η αξιοποίηση του και με μεταπώληση, όπως ισχύει και στην περίπτωση των ταξί, για άλλες για ιδιωτική και για τουριστική-επαγγελματική χρήση.

# Ενίσχυση των παραδοσιακών ναυπηγείων, ένταξη τους στις διατάξεις του Ν.2545/97 περί βιομηχανικών και επιχειρηματικών περιοχών.

# Δημιουργία φορέα μέριμνας για το ελληνικό παραδοσιακό ξύλινο σκάφος με συμμετοχή του ΟΛΠ, λιμενικών ταμείων και του ΕΟΤ με σκοπό την οριοθέτηση των διάφορων τύπων τέτοιων σκαφών, την προώθηση επιχειρηματικών κινήτρων, προγραμμάτων leasing, επιδοτήσεων επιτοκίου, την εκπόνηση μελετών για τυποποίηση, μείωση του κόστους παραγωγής, κλπ.

# Ενεργοποίηση και για τα ιδιωτικά τουριστικά σκάφη του Κοινοτικού Προγράμματος Ανταγωνιστικότητας για εναλλακτικές μορφές τουρισμού, μέτρο (5,3 ή 5,4) που έχει καταρτιστεί στη Γεν. Γραμματεία. Τουρισμού, αλλά μέχρι σήμερα προωθείται μόνο για παραδοσιακά σκάφη δημόσιων φορέων.

Σχόλιο : Βάζουμε τα χέρια μας και βγάζουμε τα μάτια μας. Τα καρνάγια ένα ένα κλείνουν και αγοράζουμε τα πλαστικά και μεταλλικά σκάφη των Γερμανών Ιταλών και Γάλλων. Είναι ντροπή.

Όμιλος Φίλων Παραδοσιακών Σκαφών

Σχόλιο : Θα μας μείνουν μόνο τα μοντέλα για αν θυμόμαστε ότι στην Ελλάδα, είχαμε τα καλύτερα καρνάγια χειροποίητων σκαριών του κόσμου.

Σιγά σιγά σβήνουν με την απόσυρση των παλιών έμπειρων καραβαμραγκών.

Πέρασα ένα φεγγάρι στο Πέραμα σε καρνάγιο, για να αντιγράψω τεχνικές.
Πέτυχα να δω τεχνικές αντικατάστασης καρίνας σε ένα τρεχαντήρι. Δεν πίστευα στα μάτια μου. Μου έδωσαν να τρίψω ένα ξύλο και καθοδηγώντας με ο μάστορας, η φωνή του πήρε μια περίεργη χροιά, μιλώντας για το ξύλο, σαν ζωντανό οργανισμό. Μου ήρθε να βάλω τα κλάματα.

Εγκαταλείπουμε έναν ακόμα πυλώνα του Ελληνικού πολιτισμού, που είναι τα καρνάγια και τα ξύλινα πλοία.
__________________
όταν γράφεται η ιστορία της ζωής σου,
μην αφήνεις κανέναν να κρατάει την πένα
Απάντηση με παράθεση
  #4  
Παλιά 27-07-14, 17:46
Το avatar του χρήστη Xenios
Xenios Ο χρήστης Xenios δεν είναι συνδεδεμένος
Administrator
 

Τελευταία φορά Online: 12-11-16 10:12
Φύλο: Άντρας
Τα παλιά ξύλινα σκαριά πεθαίνουν στη στεριά

Οικονομική κρίση, απουσία κινήτρων και κοινοτικές οδηγίες για απόσυρση των αλιευτικών σκαριών αναγκάζουν πολλούς από τους αλιείς να οδηγήσουν τα σκάφη τους για διάλυση. Περίπου 10.000 έχουν καταστραφεί από το 1991 και μετά. «Μέσα στα επόμενα 10 χρόνια δεν θα έχει απομείνει σχεδόν κανένα», εκτιμούν οι ειδικοί


Στην Ελλάδα, ένα παλιό, ξύλινο σκάφος 20 μέτρων με πανιά και μηχανή 120 αλόγων έχει το ίδιο τεκμήριο με ένα 20μετρο πλαστικό με μηχανή 3.000 αλόγων, γεγονός που κάνει ασύμφορη τη διατήρησή του


Με αφανισμό κινδυνεύουν τα παραδοσιακά ελληνικά σκάφη που κουβαλούν στα πανιά και τα ξύλινα σκαριά τους μια ιστορία αιώνων.
Η οικονομική κρίση, η απουσία επαρκών κινήτρων, η εξαφάνιση των καρνάγιων και των καραβομαραγκών, καθώς και οι επιταγές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την απόσυρση των αλιευτικών σκαφών οδηγούν σε μαρασμό την ελληνική παραδοσιακή τέχνη της ναυπηγικής, γεμίζοντας τα λιμάνια με εισαγόμενα, πλαστικά σκάφη.


«Από το 1991 η Ε.Ε. δίνει γενναία κίνητρα για τον περιορισμό του αλιευτικού στόλου στην Ευρώπη», σημειώνει ο πρόεδρος του Ομίλου Φίλων Παραδοσιακών Σκαφών, Νίκος Καβαλιέρος. «Από τότε έχουν διαλυθεί περίπου 10.000 ξύλινα σκάφη και διαφαίνεται ότι στα επόμενα 10 χρόνια δεν θα έχει απομείνει σχεδόν κανένα.


Το παραδοσιακό ξύλινο καΐκι, το τρεχαντήρι, το καραβόσκαρο, το πέραμα, μόνο ως ανάμνηση θα υπάρχουν, τα τελευταία καρνάγια θα κλείσουν, τα λιμάνια μας θα γεμίσουν με εισαγόμενα πλαστικά πλοιάρια, η ναυπηγική μας τέχνη, με ιστορία 2.500 ετών, θα εξαφανιστεί», συμπληρώνει ο ίδιος.





Η σχετική κοινοτική οδηγία επιδοτεί την κατάθεση της αλιευτικής άδειας και την καταστροφή του σκάφους ή τη χρησιμοποίησή του για άλλους σκοπούς.


«Πολλά από αυτά τα σκάφη θα μπορούσαν να διασωθούν και να μετατραπούν με μικρό κόστος σε ιδιωτικά ή επαγγελματικά σκάφη αναψυχής. Οι αλιείς, όμως, προτιμούν την καταστροφή, επειδή εισπράττουν μεγαλύτερα ποσά».


Οι ψαράδες σκοτώνουν τα καΐκια πριν γεράσουν. Δεν φταίνε όμως αυτοί, θα πει ο κ. Καβαλιέρος. «Ολες οι χώρες με αντίστοιχη ναυτική παράδοση, όπως η Ισπανία και η Πορτογαλία θεσπίζουν κίνητρα για να διασώσουν τον παραδοσιακό τους στόλο. Στην Ελλάδα, ένα παλιό, ξύλινο σκάφος 20 μέτρων με πανιά και μηχανή 120 αλόγων συνιστά το ίδιο τεκμήριο με ένα 20μετρο πλαστικό με μηχανή 3.000 αλόγων».



Το 2003 εισήχθη στην ελληνική νομολογία ο όρος «παραδοσιακό πλοίο» για τα ιστορικά σκαριά.


«Μέχρι σήμερα, στη λίστα των «παραδοσιακών», που εξασφαλίζει φοροελαφρύνσεις, έχουν συμπεριληφθεί από τις αρμόδιες υπηρεσίες περίπου 60 πλοία. Από αυτά μόνο τα 10 βρίσκονται κοντά στα αυθεντικά πρότυπα των παραδοσιακών ελληνικών σκαφών, όπως ήταν πριν τον πόλεμο», υπογραμμίζει ο Νικόλας Βλαβιανός, αντιπρόσωπος στην Ελλάδα του ευρωπαϊκού οργανισμού για τη διάσωση της ναυτικής παράδοσης (European Maritime Heritage).





«Δεν είναι δυνατόν κάθε ξύλινο σκάφος με αυθαίρετες προσθήκες, όπως αλουμινένια κατάρτια, βοηθητικές ιστιοφορίες ή τεράστιες μηχανές, να ονομάζεται παραδοσιακό. Δυστυχώς σβήνουμε την παράδοσή μας. Η ναυπηγική τέχνη έχει αλλάξει και οι καραβομαραγκοί εξαφανίζονται.
Σε άλλες χώρες με ναυτική παράδοση υπάρχουν προγράμματα που εκπαιδεύουν νέους στην παραδοσιακή ναυπηγική τέχνη. Στην Ολλανδία, για παράδειγμα, επιδοτείται η επισκευή και συντήρηση των παραδοσιακών σκαφών από ειδικούς τεχνίτες με συγκεκριμένες δεξιότητες», λέει ο ίδιος και συμπληρώνει:



«Το παραδοσιακό ξύλινο καΐκι, το τρεχαντήρι, το καραβόσκαρο, το πέραμα, μόνο ως ανάμνηση θα υπάρχουν, ενώ τα λιμάνια μας θα γεμίσουν με εισαγόμενα πλαστικά πλοιάρια και η ναυπηγική μας τέχνη, με ιστορία 2.500 ετών, θα εξαφανιστεί», τονίζει ο πρόεδρος του Ομίλου Φίλων Παραδοσιακών Σκαφών.



«Στην Τουρκία και την Ιταλία διατίθενται επίσης κονδύλια, ενώ έχει απλοποιηθεί η νομοθεσία. Τα παράλιά τους γεμίζουν με ναυπηγεία ξύλινων σκαφών. Ο κόσμος επιστρέφει στο ξύλινο σκάφος, για τουριστικούς και άλλους λόγους».


Ανάμνηση τα καρνάγια

Σβήνουν οι καραβομαραγκοί

Αργοσβήνουν τα καρνάγια των ξύλινων σκαφών μαζί με το επάγγελμα του καραβομαραγκού στην Ελλάδα. «Δεν υπάρχει πλέον ενδιαφέρον για καινούργια παραδοσιακά σκάφη», λέει ο Μ. Ψαρρός, ένας από τους τελευταίους καραβομαραγκούς του Περάματος. «Οσα κυκλοφορούν στις ελληνικές θάλασσες προτιμούν να ελλιμενίζονται σε μαρίνες της Τουρκίας, επειδή είναι φτηνότερες. Κατά συνέπεια, κάνουν σέρβις εκεί και έρχονται εδώ για κρουαζιέρες. Οι Τούρκοι συνάδελφοί μου έχουν δουλειά».



Γατζάο



Οπως λένε οι ειδικοί, θα έπρεπε να υπάρχουν και στην Ελλάδα κίνητρα αντίστοιχα με αυτά που ισχύουν σε άλλες ναυτικές χώρες, όπως επιχορηγήσεις για διατήρηση και συντήρηση, φοροαπαλλαγές, ρυθμίσεις για τα τέλη κυκλοφορίας, ελλιμενισμού κλπ. Αυτές τις ημέρες, ο κ. Ψαρρός δουλεύει ένα καραβόσκαρο. «Το φτιάχνω κι ας μην υπάρχει αγοραστής», λέει....


Κι όμως υπάρχει πολύς κόσμος που ενδιαφέρεται να μάθει την τέχνη του καραβομαραγκού, υποστηρίζει ο κ. Νικόλας Βλαβιανός. Γι' αυτό και ο Σύλλογος για τη Διατήρηση και Διάσωση της παραδοσιακής Ναυπηγικής «Πρωτέας» σε συνεργασία με το ΤΕΕ εξετάζουν το ενδεχόμενο της δημιουργίας σχολών παραδοσιακής ναυπηγικής.



Τσερνίκι



Το τέλος μιας εποχής

Σκάφη που χάνονται ένα - ένα


Οξύπρυμνο, αρκετά φαρδύ εμπορικό σκάφος που χρησιμοποιούνταν από τους κατοίκους του Ιονίου. Προφορικές μαρτυρίες αναφέρουν ότι ήταν ο πιο διαδεδομένος τύπος στα ναυπηγεία της Κέρκυρας στις αρχές του 20ού αιώνα. Κατασκευαζόταν επίσης σε Ιθάκη, Λευκάδα, Μεγανήσι, Μεσολόγγι, Αιτωλικό, Κορώνη και Καλαμάτα.
Πέραμα



Τσερνίκι

Εφτανε σε μήκος ακόμα και τα 18 μέτρα

Σκάφος οξύπρυμνο και οξύπλωρο, που κατασκευαζόταν το πρώτο μισό του 20ού αιώνα στη Σμύρνη, τη Φώκαια, στο Πέραμα και στα νησιά Λέσβο, Σύρο, Σάμο, Σύμη, Ρόδο, Μοσχονήσι, Χίο, Σκόπελο. Συνήθως δεν ξεπερνούσε τα 18 μέτρα και είχε ένα κατάρτι. Τα μικρά χρησιμοποιούνταν ως αλιευτικά.


Πέραμα

Σχεδιασμένο για τα κύματα του Αιγαίου
Πλοίο εμπορικό, που ανάγεται στους πρώτους βυζαντινούς χρόνους και είναι ειδικά σχεδιασμένο για τα μικρά και συχνά κύματα του Αιγαίου. Στη σύγχρονη ιστορία, η ναυπήγηση περαμάτων ξεκίνησε στη Σύρο. Σήμερα υπάρχουν μόνο ως σκάφη αναψυχής. Το κύριο τεχνικό χαρακτηριστικό τους είναι ένας μικρός καθρέπτης τοποθετημένος κάθετα στο επάνω μέρος της πλώρης.


Τρεχαντήρι


Το πρώτο καΐκι που ναυπήγησαν Ελληνες


Το ιστιοφόρο τρεχαντήρι, ο πρώτος τύπος καϊκιού που ναυπηγήθηκε από τους Ελληνες, είναι κατ' εξοχήν υδραίικο σκαρί. Από τον 17ο αιώνα η μορφή του δεν έχει υποστεί σοβαρές μεταβολές. Το 1821 χρησιμοποιήθηκε σαν ταχυδρομείο στον υδραίικο στόλο, μετά το 1900 σαν σπογγαλιευτικό. Σήμερα είναι κυρίως αλιευτικό.


Υδραίικος βαρκαλάς

Σπογγαλιευτικό του 19ου αιώνα


Είδος μικρού βαρκαλά που χρησιμοποιούνταν από τις αρχές του 19ου αιώνα κυρίως στην Υδρα ως σπογγαλιευτικό. Είχε τη φήμη της πιο ελαφριάς κατασκευής, αφού βασικό χαρακτηριστικό του ήταν τα λεπτά ξύλα, που διευκόλυναν τους ψαράδες στη χρήση του γυαλιού και στη μεταφορά του σκάφους στην ακτή.
Υδραίικος βαρκαλας



Καραβόσκαρο

Εμπορικό σκάφος του 1920


Με μήκος 10-50 μ., ελλειψοειδή πρύμνη και πλωριό ποδόσταμα κατασκευαζόταν κατά το πρώτο μισό του 19ου αιώνα σε μεγάλα ναυπηγικά κέντρα, όπως τη Σύρο και το Γαλαξίδι. Στις αρχές του 20ού η κατασκευή του επεκτάθηκε στη Σκιάθο, τη Σκόπελο, τις Σπέτσες, τη Σάμο κ.α. Ηταν συνήθως εμπορικό σκάφος μέχρι τη δεκαετία του 1920.




Καραβόσκαρο

Πηγή
__________________
όταν γράφεται η ιστορία της ζωής σου,
μην αφήνεις κανέναν να κρατάει την πένα
Απάντηση με παράθεση
Οι παρακάτω χρήστες έχουν πει 'Ευχαριστώ' στον/στην Xenios για αυτό το μήνυμα:
papa (28-07-14)
Απάντηση στο θέμα


Συνδεδεμένοι χρήστες που διαβάζουν αυτό το θέμα: 1 (0 μέλη και 1 επισκέπτες)
 
Εργαλεία Θεμάτων
Τρόποι εμφάνισης Αξιολογήστε αυτό το θέμα
Αξιολογήστε αυτό το θέμα:

Δικαιώματα - Επιλογές
You may not post new threads
You may post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is σε λειτουργία
Τα Smilies είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας [IMG] είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας HTML είναι σε λειτουργία

Που θέλετε να σας πάμε;


Όλες οι ώρες είναι GMT +3. Η ώρα τώρα είναι 09:23.



Forum engine powered by : vBulletin Version 3.8.2
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.