H γέννηση του πρώτου Airbus

[Elrik]

H γέννηση του πρώτου Airbus (1o μέρος)
(ή πως η διορατικότητα ένος Γάλλου αεροναυπηγού ξεκλείδωσε τις πύλες της αμερικάνικης αγοράς στην ευρωπαική εταιρία).

Το πρωτότυπο του Airbus A300 ετοιμάζεται για ένα απο τα πρώτα πτητικά τεστ.

​Το 1966, δύο Γ​​αλλικές εταιρίες η Sud Aviation και η Breguet, υπόγραψαν μια συμφωνία για να συνεργαστούν με την επίσης Γαλλική Nord Aviation καθώς και τη Βρετανική Hawker Siddeley για τη κατασκευή ενός νέου επιβατικού αεροσκάφους. Το αεροσκάφος θα ήταν ένα δικινητήριο επιβατικό αεροπλάνο με ευρύ άτρακτο και μέση εμβέλεια. Ο Γάλλος πρόεδρος Charles De Gaulle ζήτησε απο τον έμπειρο τεχνικό διευθυντή Roger Beteille της Γαλλικής διαστημικής εταιρίας Alcatel Space να διευθύνει την όλη τη προσπάθεια. Ο Beteille ήταν ένας απο τους λίγους Γάλλους αεροναυπηγούς ο οποίος μιλούσε άπταιστα αγγλικά και είχε εξαιρετικά καλή φήμη με τους Βρετανούς συναδέλφους του. Για τον επόμενο χρόνο, ο Beteille σχεδίασε τους κινητήρες του νέου αεροσκάφους το οποίο ονομάστηκε αρχικά ΗΒΝ100 και καθόρισε τεχνικές λεπτομέρειες όπως το μέγεθος, τη χωρητικότητα και την εμβέλεια τους.

Rolls-Royce RB.211

Το 1967 ο Beteille είχε αντιληφθεί οτι ο ανταγωνισμός απο την άλλη πλευρά του Ατλαντικού θα αυξανόταν σημαντικά με το αεροσκάφος DC-10 της McDonnell Douglas και το L-1011 Tristar της Lockheed. Και τα δύο αεροσκάφη ήταν τρικινητήρια ενώ το σχέδιο του ΗΒΝ100 θα είχε δύο κινητήρες καθώς και μικρότερο μέγεθος. Η εταιρία κατασκευής αεροπορικών κινητήρων Rolls Royce συνεργαζόταν ήδη με την Lockheed για την δημιουργία του κινητήρα RB.211 για το L-1011 Τristar, ενώ την ίδια στιγμή ανέπτυσε το κινητήρα RB.207 για το ΗΒΝ100. Το σχέδιο του τελευταίου ήταν πιο μεγάλο σε σχέση με αυτο του RB.211 αλλά η Rolls Royce έδωσε προτεραιότητα στη Lockheed. Η αντιμετώπιση απο τη Βρετανική εταιρία προβήματισε τον Bateille (και τελικά οδήγησε στην αποχώρηση της Βρετανικής εταιρίας απο το κονσορτιουμ). Σε μια στιγμή έμπνευσης ο Bateille έπεισε τις χώρες εταίρους να δεχτούν μικρότερους κινητήρες. Ο ένας θα ήταν όμοιος με αυτόν που χρησιμοποιούσε η Lockheed (τον Rolls Royce RB.211) ενώ ο άλλος θα ήταν όμοιος με αυτόν που χρησιμοποιούσε η McDonnell Douglas για το DC-10 (τον κινητήρα της General Electric CF6). Έχοντας λοιπόν τις ευλογίες των εταίρων, ο Bateille εξασφάλισε ότι η Rolls Royce δεν θα καθυστερούσε το προγραμμα ανάπτυξης του ΗΒΝ100 μεχρι να τελειώσει τον ισχυρότερο RB.207. Τελικά το 1969 η Rolls-Royce εγκατάλειψε τη ανάπτυξη του συγκεκριμένου κινητήρα οπότε η επιλογή του Γάλλου αεροναυπηγού αποδείχτηκε σωστή.

Ένας απο τους ανταγωνιστές του Α300 - Το L1011 Tristar της Lockheed

Το γεγονός οτι τα​ αμερικάνικα ​​​​​​​​​​​​L-1011 και DC-10 ​πέταξαν πριν απο το Α300 (όπως μετονομάστηκε το ΗΒΝ100) σήμαινε οτι τυχόν προβλήματα που μπορεί να είχαν οι κινητήρες θα λυνόντουσαν πολύ πριν πετάξει το ευρωπαικό αεροσκάφος. Ήταν μια συγκυρία που έσωσε το Α300 σε ένα απο τα πιο σημαντικά στάδια της ανάπτυξης του. Αλλα ο Bateille δεν ήθελε να ρισκάρει το πρόγραμμα. Έλεγε επανειλημένος στους συναδέλφους του οτι ήθελε να καταλάβει καλύτερα την αμερικάνικη αγορά μιας και ήταν η μεγαλύτερη αγορά επιβατικών αεροσκαφών στο κόσμο. Η επιτυχία του αεροσκάφους εξαρτόταν σημαντικά απο την εμπορική επιτυχία του Α300 στις ΗΠΑ. Οι αμερικάνικες αεροπορικές εταιρίες της εποχής ήταν ο επιχειρησιακός φθόνος του κόσμου και ο Bateille αποφάσισε να συναντηθεί με την United και την American Airlines μιας και οι δύο εταιρίες ήταν γνωστές για την τεχνογνωσία και την επιχειρησιακή τους απόδοτικότητα. Και φυσικά ο άσσος στο μανίκι του Bateille ήταν οτι το Α300 είχε τον ίδιο κινητήρα (τον CF6) με τα DC-10 που οι δύο εταιρίες είχαν ήδη στο στόλο τους!

Η American είχε ήδη αγοράσει τα DC-10 της McDonnell Douglas αλλά δεν ήταν απόλυτα ευχαριστημένη.

​Σε αντίθεση όμως με τις άλλες αμερικάνικες αεροπορικές εταιρίες που ζητούσαν αεροσκάφη με τρείς ή και τέσσερις κινητήρες, μόνο η American Airlines ενδιαφερόταν να αγοράσει ένα αεροσκάφος με δύο κινητήρες. Αφου συναντήθηκε με τους εκπρόσωπους της United στο Σαν Φρανσισκο o Bateille συναντησε τον Frank Kolk, το εκπρόσωπο της Αmerican Airlines ο οποίος είχε αναπτύξει της αρχικές προδιαγραφές του DC-10. Κατα τη διάρκεια των συζητήσεων, ο τελευταίος παραδέχτηκε οτι ήταν απογοητευμένος με το γεγονός οτι το DC-10 είχε τρεις κινητήρες και οτι θα προτιμούσε ένα δικινητήριο αεροσκάφος. Τόσο η Lockheed όσο και η McDonnell Douglas δεν είχαν δείξει κανένα ενδιαφέρον να αναπτύξουν δικινητήρια αεροσκάφη οπότε ο Kolk ήταν ενθουσιασμένος να συναντηθεί με τη σχεδιαστική ομάδα του Bateille που μοιραζόταν το ίδιο όραμα για δικινητήρια επιβατικά αεροσκάφη. Το γεγονός οτι η American είχε ήδη εισαγάγει το DC-10 στο στόλο της δεν πτόησε τον Kolk καθόλου. Κατα τη διάρκεια της συζήτησης ο τελευταίος εξήγησε τους λόγους γιατί η εταιρία ήθελε ένα αεροπλάνο με δύο κινητήρες (οικονομία καυσίμων, χαμηλότερη τιμή ανα αεροσκάφος μιας και οι κινητήρες αποτελούσαν 35-40% του ολικού κόστους). Γνωρίζοντας τι σχεδίαζε ο Bateille, ο Kolk καθόρισε τις τεχνικές προδιαγραφές της American και στη συνέχεια ο πρώτος επέστρεψε στην Ευρώπη για να αποτελειώσει τις τεχνικές λεπτομέρειες του Α300 βασιζόμενος στο τι ζητούσε η αμερικάνικη εταιρία.

Τελικά η πρώτη αμερικάνικη εταιρία που αγόρασε το Α300 ήταν η Eastern Airlines.

Στις 11 Δεκεμβρίου 1968​, η νεο-ιδρυθείς Airbus Industrie αποκάλυψε το Airbus A300B στον αεροπορικό κόσμο. Ακόμα και σήμερα ο Bateille υποστηρίζει οτι οι συμβουλές και οι συζητήσεις με τον Frank Kolk ήταν ένας απο τους βασικούς λόγους που έκαναν το Α300 τόσο επιτυχημένο στην αμερικάνικη αγορα και έθεσαν τις βάσεις για τα μελλοντικά μοντέλα της εταιρίας όπως το Α310, το Α330 και το Α340. To ειρωνικό στοιχείο της όλης ιστορίας είναι οτι η αεροπορική εταιρία παρέλαβε το πρώτο της Airbus δύο δεκαετίες μετά - τον Απρίλιο του 1998 - το Αirbus A300-600R, το οποίο απέσυρε πρόσφατα μετά απο 20 χρόνια επιτυχούς υπηρεσίας.

Πηγή

[Elrik]

Τα πρώτα δύσκολα βήματα
Πως η επιμονή και το πείσμα των στελεχών της Airbus οδήγησαν την εταιρία στις πρώτες τις πωλήσεις.


Tα πρώτα χρόνια της Airbus μετά τη πρώτη πτήση του Α300 ήταν εξαιρετικά δύσκολα μιας και οι παραγγελίες του μειωνόντουσαν με ανυσηχητικό ρυθμό. Σε αντίθεση οι ανταγωνιστές της Ευρωπαικής εταιρίας, η McDonnell Douglas με το DC-10 και η Lockheed με το L-1011 Tristar τριπλασίασαν τις πωλήσεις τους στις αεροπορικές εταιρίες όλου του κόσμου. Μεταξύ του Νοεμβρίου του 1975 και του Μαιου του 1977, η Airbus δεν πούλησε ούτε ένα Airbus Α300. Ένα απο τα αστεία που έλεγαν μεταξύ τους οι εργάτες στη Τουλούζη ήταν - "Μη χάσεις το τελευταίο τραίνο για τη Γερμανία" - αναφερόμενοι στο μεγάλο αριθμό Γερμανών εργατών που δούλευαν στο Γαλλικό εργοστάσιο.

Μέρος του προβλήματος είχε να κάνει με την οικονομική ύφεση που προκλήθηκε απο το Αραβικό εμπάργκο στις πωλήσεις πετρελαίου στη Δύση. Ωστόσο,​​​​​​​ μεγαλύτερο προβλήμα είχε να κάνει με το γεγονός οτι η Airbus ήταν μια ​​​​καινούργια εταιρία, η οποία αντιμετώπιζε καθιερωμένες δυνάμεις στον αεροπορικό χώρο όπως η Boeing, η ΜcDonnell Douglas και η Lockheed. Για πολλές απο τις αεροπορικές εταιρίες της εποχής η αγορά του Α300 δεν υπήρχε καν σαν επιλογή. Το πρόγραμμα του Α300 ήταν σε κίνδυνο και πολλές απο τις χώρες του κονσόρτιουμ της Airbus ανυσηχούσαν μήπως τελικά είχαν κάνει λάθος με το συγκεκριμένο αεροσκάφος.

Airbus A300 με τα χρώματα της Eastern Airlines

Η κατάσταση όμως θα άλλαζε σύντομα με την απελευθέρωση των αερομεταφορών στις ΗΠΑ. Η είσοδος της εταιρίας στη μεγαλύτερη αγορά πολιτικών αεροσκαφών στο κόσμο, ήταν ένας απο τους πρώτους στόχους του προγράμματος καθώς και ένας απο τους κύριους λόγους που είχαν ζητήσει τη συμβολή του Frank Κοlk της American Airlines (δείτε τη προηγούμενη ανάρτηση σ'αυτό το θέμα). Με την απελευθέρωση των αερομεταφορών, ο αθέμιτος ανταγωνισμός μεταξύ των αεροπορικών εταιριών οδήγησε πολλές απο τις εταιρίες σε δύσκολη θέση. Μια απο αυτές ήταν και η Eastern Airlines η οποία χρησιμοποιούσε ήδη το Lockheed L-1011 Tristar και αναζητούσε ενα νέο αεροσκάφος με 200 θεσεις αλλά καλύτερη οικονομία καυσίμων σε σύγκριση με το Tristar. To A300 με δύο μόνο κινητήρες (σε σχέση με τους τρεις του L-1011) είχε ήδη καλύτερη οικονομία καυσίμου και η Airbus ήξερε οτι είχε το ιδανικό αεροσκάφος για να καλύψει τις απαιτήσεις της Eastern.

H Eastern ήταν ήδη σε διαπραγματεύσεις με την Boeing, τη Lockheed και τη McDonnell Douglas αλλά η άσχημη οικονομική κατάσταση της αεροπορικης εταιρίας​ την έκανε να αναζητήσει ένα πιο οικονομικό αεροσκάφος. Τη τελευταία μέρα των παρουσιάσεων απο τους αντιπροσώπους των κατασκευαστών αεροσκαφών στα στελέχη της Eastern, η Airbus παρουσίασε τη προσφορά της στον Frank Borman - διευθύνων σύμβουλο της Eastern και πρώην αστροναύτη του Apollo 8. H Eυρωπαική εταιρία προσέφερε τη καλύτερη τιμή, μιας και η τελευταία είχε ήδη πολλά αεροσκάφη τα οποία είχαν μεν κατασκευαστεί αλλά είχαν μείνει απούλητα. H Eastern θα μπορούσε να νοικιάσει τα αεροσκάφη άμεσα για μια δοκιμαστική περίοδο τεσσάρων μηνών. Αν η εταιρία έμενε ευχαριστημένη με αυτά, τότε θα μπορούσε να παραγγείλει κι άλλα. O Borman επέλεξε τελικά τη προσφορά της Airbus και όταν τα νέα μαθεύτηκαν στη Τουλούζη ξεκίνησαν οι πανυγηρισμοί. Μετά την επιτυχημένη τετράμηνη δοκιμή, στις 6 Απριλίου του 1978 η Eastern παράγγειλε 23 Α300 με επιλογή να παραγγείλει κι άλλα.

Ο διευθύνων σύμβουλος (και πρώην αστροναύτης) της Eastern Airlines, Frank Borman.

Η επιλογή του Borman όμως εξαγρίωσε πολύ κόσμο. Το υπουργείο Εμπορίου των ΗΠΑ και ορισμένοι αντιπρόσωποι της Αμερικανικής κυβέρνησης απαίτησαν εξηγήσεις απο αυτον. Εξάλλου οι διάφορες πολιτικές πιέσεις σταμάτησαν κι άλλες αεροπορικές εταιρίες να αγοράσουν το Α300 στο παρελθόν. O Borman κατηγορήθηκε οτι δεν ήταν πατριώτης παρόλο που ο τελευταίος είχε μεγάλη σταδιοδρομία στην αμυντική και τη διαστημική βιομηχανία υπηρετώντας σε διάφορα κυβερνητικά προγράμματα. Ακόμα και ο αντιπρόεδρος της McDonnell Douglas Charles Forsyth, τον πήρε τηλέφωνο και εξοργισμένος τον κατηγόρησε οτι δεν ήταν πατριώτης. Ο Βorman λοιπόν, σύμφωνα με την ιστορία, τον ρώτησε τι είδος πολυτελούς αυτοκινήτου οδηγάει - ξέροντας πολύ καλά οτι δεν ήταν αμερικανικής κατασκευής.

Ο διευθύνων σύμβουλος της Eastern αργότερα εξήγησε οτι μεγάλο μέρος της επιλογής του είχε να κάνει με τους κινητήρες της General Εlectric οι οποίοι ήταν διαθέσιμοι σε μεγάλες ποσότητες ανταλλακτικών στην Αμερικανική αγορά. Φυσικά οι εξηγήσεις του δεν έπεισαν εταιρίες όπως τη Boeing η οποία κατάθεσε διαμαρτυρία στο Κονγκρέσο υποστηρίζοντας οτι η Ευρωπαική εταιρία χρησιμοποιούσε παράνομες μεθόδους για να πουλήσει αεροσκάφη στην Eastern. Τα ίδια επιχειρήματα εξακολουθούν να υπάρχουν και σήμερα.

Όπως και να έχει όμως, η είσοδος της Airbus στην Αμερικάνικη αγορά ήταν μεγάλο επίτευγμα για την νεαρή ακόμα εταιρία και ένα σημαντικό βήμα για την εδραίωση της σε παγκόσμια κλίμακα.


Πηγή

[Elrik]

H γέννηση του Airbus A320
Όταν η γέννηση ενός αεροσκάφους επαναπροσδιορίζει την Eυρωπαική αεροπορική βιομηχανία

Στο τέλος της δεκαετίας του 1960 και ενώ η Airbus Industrie σχεδίαζε το Α300, πολλοί Ευρωπαίοι κατασκευαστές αεροσκάφων αντιλήφθηκαν οτι πολύ σύντομα θα υπήρχε ανάγκη για μικρότερα αεροσκάφη (single-aisle) τα οποία θα αντικαταστούσαν τους γηρασμένους στόλους των αεροπορικών εταιριών στο συγκεκριμένο τομέα. Μια πληθώρα σχεδίων προτάθηκε απο διάφορες εταιρίες καθώς υπήρχε μια κοινή επιθυμία για τη δημιουργία ενός Ευρωπαικού ανταγωνιστή στα εξαιρετικά επιτυχημένα Douglas DC-9 και Boeing 737.

Douglas DC-9

Στην αρχή της δεκαετίας του 70, μόνο η Γαλλία και η Μ.Βρετανία είχαν τη βιομηχανική ικανότητα και τεχνογνωσία για να αναπτύξουν ένα τέτοιο αεροσκάφος. Οι Βρετανοί όμως εκείνη τη περίοδο μόλις είχαν αποσυρθεί απο την Airbus, είχαν ακυρώσει το BAC Three-Eleven, γεγονός που στάθηκε ως αφορμή για την απόσυρσή τους. Οι Γάλλοι απο την άλλη πλευρά, ανάπτυξαν το Dassault Mercure, αλλά η υποτίμηση του Αμερικανικού δολαρίου, η πετρελαική κρίση του 1973 καθώς και η μικρή ακτίνα του συγκεκριμένου αεροσκάφους (μόλις 1000 μίλια με πλήρες φορτίο), σήμαινε οτι το Mercure δεν ήταν η λύση που επιζητούσε η αγορά. Η Βρετανική ΒΑC ξεκίνησε να βασίζεται σε νέες εκδόσεις του BAC One-Eleven, το 475 και το 500, αλλά και αυτά είχαν αποτύχει στο τομέα των πωλήσεων συγκριτικά με τα αεροσκάφη της McDonnell Douglas και της Boeing σε παγκόσμια κλίμακα.

Στην ​αεροπορική έκθεση του Παρισιου το 1971, η BAC ανακοίνωσε ένα νέο επιβατικό αεροσκάφος το QSTOL (Quiet Short Take Off/Landing) το οποίο έμοιαζε σαν μια μεγαλύτερη έκδοση του Bae146. Η εταιρία όμως δεν είχε το κεφάλαιο που χρειαζόταν για να βάλει το QSTOL σε παραγωγή και η Βρετανική κυβέρνηση μετά την ακύρωση του BAC Three Eleven και τη χρεωκοπία της Rolls Royce, ήταν διστακτική όσον αφορά τη χρηματοδότηση του προγράμματος. Τελικά το πρόγραμμα του QSTOL ακυρώθηκε την ίδια χρονιά. Το επόμενο έτος η BAC σχημάτισε ένα κονσόρτιουμ με τη ΜΒΒ απο τη Δυτική Γερμανία και τη Saab-Scania απο την Σουηδία, με σκοπό να αναπτύξει ένα νέο Ευρωπαικό αεροπλάνο. Η συγκεκριμένη συνεργασία ήταν ο μοναδικός τρόπος για να εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση του προγραμματος. Η ισπανική CASA έγινε μέλος του γκρουπ το 1972, και τον ίδιο χρόνο κατα τη διάρκεια της αεροπορικής έκθεσης του Farnborough, το Ευρω-αεροπλάνο (Europlane) ανακοινώθηκε στον αεροπορικό κόσμο. Το Europlane όμως ακολούθησε τη μοίρα του QSTOL όταν η ΜΒΒ αποφάσισε να συμετάσχει στο πρόγραμμα του Α300 με την Airbus.

BAC Three-Eleven

Λίγο πριν απο την ακύρωση του Europlane, η επίσης Βρετανική εταιρία Hawker Siddeley δημιούργησε μια αντίπαλη ομάδα με το όνομα CAST (Civil Aircraft Study Team). Το group εκτός απο τη Hawker περιλάμβανε την Ολανδική VFW Fokker, τη Γερμανική Dornier, και είχε ως σκοπό τη δημιουργία ενός ανταγωνιστή στο Europlane. Αν και η έρευνα της CAST δεν ήταν τόσο προχωρημένη όσο αυτή της ομάδας του ευρωαεροπλάνου, ένα σχέδιο που εξετάστηκε εκτενέστερα ήταν αυτό ενός επιβατικού αεροσκάφους με κινητήρες αναρτημένους στις πτέρυγες (και όχι στο πισω μέρος της ατράκτου όπως πολλά βρετανικά σχέδια της εποχής). Στην αεροπορική έκθεση του Farnborough το 1974 η συμμετοχή στην ομάδα του CAST αυξήθηκε, καθώς και άλλες ευρωπαικές εταιρίες αποφάσισαν να συμμετάσχουν στο πρόγραμμα. Έτσι, η CAST πέρα απο τη Hawker Siddeley, τη VFW Fokker και τη Dornier, περιλάμβανε τη Γαλλική Aerospatiale, τη Βρετανική BAC αλλά και τη Γερμανική ΜΒΒ (ουσιαστικά όλες τις εταιρίες του ακυρωμένου -πλέον- προγράμματος του ευρωαεροπλάνου). Το σχέδιο της CAST λοιπόν εξελίχθηκε σε δύο διαφορετικές εκδόσεις αεροσκαφών - ένα με 200 θέσεις το οποίο έφερε το όνομα Type A και ένα με 110 θέσεις και το όνομα Type B. To Τype B θα μετονομαστεί αργότερα σε Airbus A310. Με την είσοδο της Γαλλικής Dassault ο αριθμός των εταιριών του κονσόρτιουμ αυξήθηκε σε επτά. Αξίζει να αναφερθεί ότι εκείνη τη περίοδο οι Βρετανοί εξακολουθουσαν να προσφέρουν το Trident και το One-Eleven, ενώ οι Γάλλοι έκαναν το ίδιο με το Aerospatiale A200 και το Dassault Mercure 200 με κινητήρες CFM56.

H συμμετοχή της Dassault όμως δεν κράτησε πολύ. Η εταιρία απαίτησε ηγετικό ρόλο στην όλη προσπάθεια και όταν τελικά οι έταιροι ​απέρριψαν το αίτημα της, η Γαλλική εταιρία εγκατάλειψε το κονσορτιουμ και ξεκίνησε να συνεργάζεται με την Αμερικανική McDonnell Douglas. Και εκεί όμως τα προβλήματα δεν έλλειψαν μιας και οι δύο εταιρίες είχαν διαφορετικές απόψεις για τη σχεδιαστική κατεύθυνση του αεροσκάφους που θα σχεδίαζαν. Απο την άλλη πλευρά η κρατικοποίηση της BAC το 1977 και η μετονομασία της σε British Aerospace (BAe), σταμάτησαν οποιαδήποτε περαιτέρω εξέλιξη υπαρχόντων αεροσκαφών όπως το BAC One Eleven. H εταιρία επέστρεψε τελικά στο κονσόρτιουμ της Airbus οπου ξεκίνησε ο σχεδιασμός ενός ολοκαίνουργιου αεροσκάφους 150 θέσεων με το όνομα JET (Joint European Transport). H επιστροφή της BAe στην ομάδα της Airbus έγινε με τους εξής όρους. Οι Βρετανοί θα ανελάμβαναν ηγετικό ρόλο στο σχεδιασμό του νέου αεροσκάφους και η τελική συναρμολόγησης θα γινόταν στην Βρετανία. Η νέα σύνθεση της ομάδας αυτή τη φορά ήταν η BAe ενώ η Airbus αποτελούνταν απο την ΜΒΒ, ΤΗΝ VFW-Fokker και την Aerospatiale. Η νέα ομάδα, ανάπτυξε δύο εκδόσεις του αεροσκάφους - μια 136 (JET1) και μια 163 θέσεων (JET2) η οποίες βασιζόντουσαν στο αρχικό σχέδιο του Aerospatiale Α200. Oι δύο εκδόσεις είχαν τους ίδιους κινητήρες (GE/SNECMA CFM56) ​καθώς και μεγαλύτερες ατράκτους απο τα Boeing 727 και 737 που επέτρεπαν μεγαλύτερη άνεση για τους επιβάτες. Μετά απο σχετικές συζητήσεις με διάφορες αεροπορικές εταιρίες η έκδοση του JET1 εγκαταλήφθηκε και η όλη προσπάθεια επικεντρώθηκε στο JET2.

Airbus A320

Το 1978, το σχέδιο του JET2 επισημοποιήθηκε απο την ΒΑe, ενώ η Airbus ήταν παρείχε κατεύθυνση στους λοιπούς ευρωπαιους εταίρους. Τον επόμενο χρόνο η Βρετανία επέστρεψε και επίσημα στην κοινοπραξία της Airbus και η ομάδα του JET2 μετακόμισε στην Τουλούζη της Γαλλίας. Το 1980 το JET2 μετονομάστηκε σε SA (Single Aisle) και οι διαφορετικές εκδόσεις του εκδόσεις έφεραν διαφορετικά νούμερα ανάλογα με το μήκος της ατράκτου (SA1, SA2 και SA3).

Την ίδια περίοδο, η Delta Air Lines επιζητούσε ένα αεροσκάφος 150 θέσεων με κατανάλωση καυσίμου κατα 50% καλύτερη απο το Boeing 727 - το αεροσκάφος που αποτελούσε τη ραχοκοκαλία του αεροπορικού στόλου εσωτερικών πτήσεων στις ΗΠΑ. Η Airbus που πάντα προσπαθούσε να επεκταθεί στη συγκεκριμένη αγορά, ζήτησε τη συμβολή της Delta στις ανάπτυξη του SA1. Το αεροσκάφος αυτό μπήκε σε υπηρεσία το 1984 με το όνομα Airbus A320. Η Βρετανική κυβέρνηση αλλά και τα εργατικά σωματεία της χώρας προσπάθησαν σκληρά για να φέρουν τη γραμμή παραγωγής του αεροσκάφους στη Βρετανία. Η Airbus όμως, έχοντας επενδύσει σημαντικά ποσά στην ανάπτυηξη του αεροσκάφους αντιστάθηκε σθεναρά στις απαιτήσεις της κυβέρνησης και τελικά η γραμμή παραγωγής παρέμεινε στην Γαλλία. Όπως με το Α300 και την American Airlines, η αεροπορική εταιρία που βοήθησε την ανάπτυξη του Α320, η Delta Airlines δεν αγόρασε ποτέ το Α320. Η πρόσφατη όμως συγχώνευση της Delta με την Northwest Airlines το 2009, πρόσθεσε το A320 αλλά και το Α319 στο στόλο της εταιρίας.

Πηγή