Δείτε εδώ τα πιο πρόσφατα μηνύματα από όλες τις περιοχές συζητήσεων, καθώς και όλες τις υπηρεσίες της AcroBase. H εγγραφή σας είναι γρήγορη και εύκολη. |
|
|
|
Εργαλεία Θεμάτων | Τρόποι εμφάνισης |
#1
|
|
||||
Το πόρισμα για τη συντριβή του 5B-DBY της Helios
Με λίγες περισότερες λεπτομέρειες, καθώς και αυτές έχουν μεγάλη σημασία σε αεροπορικά ατυχήματα.
Ενεργά και λανθάνοντα αίτια Το τελικό πόρισμα για τα αίτια της πτώσης του Μπόινγκ της Κυπριακής εταιρείας HELIOS, τον Αύγουστο του 2005, παρέδωσε στον Υπουργό Μεταφορών Μιχάλη Λιάπη και στον εισαγγελέα ο πρόεδρος της Επιτροπής Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων Ακριβός Τσολάκης. Όπως δήλωσε στο ΣΚΑΪ ο κ. Τσολάκης, η εταιρεία έχει αποδεχθεί τις τέσσερις από τις πέντε συστάσεις οι οποίες εμμέσως δείχνουν κατασκευαστικά λάθη. «Η όλη υπόθεση περιστρέφεται γύρω από λανθασμένη θέση του διακόπτη συμπίεσης και αποσυμπίεσης», είπε χαρακτηριστικά ο κ. Τσολάκης. Το πόρισμα καταλογίζει ευθύνες τόσο στην εταιρία HELIOS, όσο και στην κατασκευάστρια Boeing, καθώς και στην Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου. «Το αεροσκάφος συνετρίβη εξαιτίας λαθών που ξεκίνησαν από το έδαφος και δεν αντιμετωπίστηκαν στον αέρα», αναφέρεται και τονίζεται ότι «τα ευρήματα δείχνουν εγκληματική αμέλεια στο έδαφος και στον αέρα». Για την Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας γίνεται λόγος «για πρωτοφανή απουσία αξιολόγησης του συστήματος ασφάλειας πτήσεων», ενώ για την κατασκευάστρια Boeing σημειώνεται πως δεν έλαβε τα απαιτούμενα μέτρα «ώστε να αντιμετωπίσει προηγούμενα περιστατικά στο σύστημα συμπίεσης (καμπίνας) που είχαν συμβεί στον συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους». Ακολουθεί περίληψη του πορίσματος Την 14η Αυγούστου 2005 και ώρα 09:07, το υπό στοιχεία νηολογίου 5B-DBY αεροσκάφος (α/φ) Boeing 737-300 της εταιρείας, Helios Airways, αναχώρησε από την Λάρνακα, της Κύπρου, με προορισμό την Πράγα, της Δημοκρατίας της Τσεχίας, μέσω Αθηνών. Το α/φ έλαβε εξουσιοδότηση να ανέλθει στα 34 000 ft και να συνεχίσει κατ' ευθείαν προς το Ραδιοβοήθημα της Ρόδου (RDS VOR). Καθώς το α/φ διήρχετο ανερχόμενο τα 16 000 ft, ο Κυβερνήτης (Κ1) επικοινώνησε με την Επιμελητεία Πτήσεων της εταιρίας του και ανέφερε ότι είχε ένα Προειδοποιητικό Σήμα Διαμόρφωσης Απογείωσης (Take-off Configuration Warning), καθώς και ένα πρόβλημα στο σύστημα Ψύξης Συσκευών (Equipment Cooling). Διάφορες επικοινωνίες έλαβαν χώρα μέσα στα επόμενα οκτώ λεπτά, σχετικά με τα ανωτέρω προβλήματα, μεταξύ του Κ1 και της Επιμελητείας Πτήσεων της εταιρίας, οι οποίες τερματίσθηκαν τη στιγμή που το α/φ ανερχόμενο διήρχετο από τα 28 900 ft. Στη συνέχεια, δεν υπήρχε ραδιοτηλεφωνική επικοινωνία των σταθμών εδάφους με το α/φ. Στη διάρκεια της ανόδου, σε ύψος α/φ περίπου 18 200 ft, έπεσαν οι μάσκες οξυγόνου στον θάλαμο επιβατών. Το α/φ οριζοντιώθηκε στα 34 000 ft και συνέχισε την πτήση του σύμφωνα με τα στοιχεία του δρομολογίου, τα οποία είχαν προτοποθετηθεί στον υπολογιστή του α/φ από το έδαφος. Την 10:21 το α/φ διήλθε πάνω από το Ραδιοβοηθήμα Κέας (ΚΕΑ VOR), στην συνέχεια πάνω από τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος» (ΔΑΑ) και κατόπιν εισήλθε στο Ίχνος της Δημοσιευμένης Διαδικασίας Κράτησης (Holding Pattern) του ΚΕΑ VOR την 10:38. Την 11:24 στη διάρκεια του έκτου κύκλου στο Ίχνος Κράτησης, το Boeing 737 αναχαιτίστηκε από δύο F-16 της Πολεμικής Αεροπορίας (ΠΑ). Ο ένας εκ των χειριστών των F-16 παρατήρησε το α/φ από πολύ κοντά και την 11:32 ανέφερε ότι η θέση του Κ1 ήταν κενή, η θέση του Συγκυβερνήτη (Κ2) ήταν κατειλημμένη από ένα άτομο που είχε γύρει μπροστά πάνω από το χειριστήριο, οι μάσκες οξυγόνου των επιβατών αιωρούντο και τρεις επιβάτες στον θάλαμο επιβατών ήταν καθισμένοι και φορούσαν μάσκες οξυγόνου. Δεν παρατηρήθηκε εξωτερική ζημιά ή πυρκαγιά και το α/φ δεν απαντούσε στις κλήσεις δια του ασυρμάτου. Την 11:49 ο χειριστής των F-16 ανέφερε ότι ένα άτομο που δεν φορούσε μάσκα οξυγόνου εισήλθε στον θάλαμο διακυβέρνησης και κάθισε στη θέση του Κ1. Ο χειριστής του F-16, προσπάθησε ανεπιτυχώς να αποσπάσει την προσοχή του. Την 11:50 έσβησε ο αριστερός κινητήρας από εξάντληση καυσίμου και το α/φ άρχισε κάθοδο. Την 11:54 κατεγράφησαν στον Καταγραφέα Ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης (CVR) δύο εκπομπές κινδύνου (MAYDAY). Την 12:00 έσβησε και ο δεξιός κινητήρας σε ύψος περίπου 7 100 ft. Το α/φ συνέχισε με ραγδαία κάθοδο και προσέκρουσε επί λοφώδους επιφανείας την 12:03 στην περιοχή της Κωμόπολης του Γραμματικού Αττικής, περίπου 33 km ΒΔ του ΔΑΑ. Οι 115 επιβάτες και τα 6 μέλη του πληρώματος που επέβαιναν του α/φ τραυματίστηκαν θανάσιμα. Το α/φ κατεστράφη. Η Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων προέβη στην διερεύνηση του ατυχήματος σύμφωνα με τα προβλεπόμενα από τον ICAO για την περίπτωση και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το ατύχημα προήλθε από ενεργά και λανθάνοντα αίτια. Τα ενεργά αίτια ήταν : • Μη αναγνώριση ότι ο επιλογέας τρόπου λειτουργίας του συστήματος συμπίεσης του α/φ ήταν στην θέση ΜΑΝ (χειροκίνητο) κατά την εκτέλεση της Προ Πτήσης Διαδικασίας, του Προ Εκκίνησης και του Μετά την Απογείωση καταλόγου ελέγχου. • Αδυναμία αναγνώρισης των προειδοποιήσεων και της ερμηνείας των αιτιών ενεργοποίησης αυτών (Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου, Ένδειξη Πτώσης Μασκών Οξυγόνου Επιβατών, Κύριος Προειδοποιητικός Σηματοδότης) και συνέχιση της ανόδου. • Αδυναμία χειρισμού του α/φ από το ΠΘΔ λόγω υποξίας, με αποτέλεσμα την συνέχιση της πτήσης δια του υπολογιστή και του αυτόματου πιλότου, την εξάντληση του καυσίμου και την κράτηση των κινητήρων και την πρόσκρουση του α/φ στο έδαφος. Τα λανθάνοντα αίτια ήταν : • Ελλείψεις της εταιρίας στην οργάνωση, διαχείριση ποιότητας (quality management) και στην νοοτροπία της ασφάλειας πτήσεων (safety culture). • Διαχρονική αδυναμία της Ρυθμιστικής Αρχής για την εκτέλεση των υποχρεώσεων της, στην επίβλεψη της ασφάλειας πτήσεων. • Ανεπαρκής Αξιοποίηση του Δυναμικού και των Διαθεσίμων Μέσων υπό του Πληρώματος (Crew Resource Management). • Αναποτελεσματικότητα των μέτρων που ελήφθησαν από την κατασκευάστρια εταιρία εξαιτίας προγενέστερων συμβάντων σχετικών με την συμπίεση στο συγκεκριμένο τύπο α/φ. Η ΕΔΑΑΠ περαιτέρω συμπέρανε, ότι οι ακόλουθοι παράγοντες δυνατόν να συνέβαλαν στο ατύχημα: Παράλειψη επανατοποθέτησης του επιλογέα τρόπου συμπίεσης του θαλάμου στην θέση AUTO μετά από μη προγραμματισμένη συντήρηση του α/φ, έλλειψη συγκεκριμένων διαδικασιών ΠΘΕ (σε διεθνές επίπεδο) για την αντιμετώπιση της περίπτωσης απώλειας συμπίεσης του α/φ και συνέχιση της ανόδου παρά την πτώση των μασκών οξυγόνου επιβατών και αναποτελεσματικότητα των διεθνών αεροπορικών αρχών για επιβολή της εφαρμογής των σχεδίων λήψης διορθωτικών μέτρων μετά από σχετικές αξιολογήσεις. Στους μήνες που ακολούθησαν το ατύχημα, η ΕΔΑΑΠ προέβη σε επτά ενδιάμεσες Συστάσεις Ασφαλείας (ΣΑ) ήτοι πέντε προς την Κρατική Επιτροπή Ασφάλειας Μεταφορών των ΗΠΑ (NTSB) και την κατασκευάστρια εταιρεία, εκ των οποίων για τις τέσσερις ήδη ελήφθησαν διορθωτικά μέτρα, μία προς την Κυπριακή Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων και Συμβάντων και τις αεροπορικές εταιρείες με έδρα την Κύπρο, για την οποία ήδη έχει ληφθεί διορθωτική επέμβαση και μία ΣΑ προς την Ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), η οποία έτυχε πλήρους εφαρμογής. Επιπροσθέτως η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ εξέδωσε μία Τεχνική Οδηγία που απαιτούσε αναθεωρήσεις του Εγχειριδίου Πτήσης του α/φ και γνωστοποιούσε στα πληρώματα τις επικείμενες βελτιωμένες διαδικασίες για Προ Πτήσης ρύθμιση (setup) του συστήματος συμπίεσης του θαλάμου, καθώς και με βελτιωμένες διαδικασίες για την ερμηνεία και ανταπόκριση στην Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου και στην Προειδοποιητική Σειρήνα Διαμόρφωσης Απογείωσης /Προσγείωσης. Στη συνέχεια το πόρισμα, επισημαίνει έναν αριθμό πρόσθετων ευρημάτων όσο αφορά στην ασφάλεια πτήσεων σχετικών με: Διαδικασίες Συντήρησης, Εκπαίδευση Χειριστών, Διαδικασίες Κανονικές και Ανάγκης, οργανωτικά θέματα σχετικά με την διεξαγωγή του επιχειρησιακού έργου της εταιρείας, οργανωτικά θέματα σχετικά με την επίβλεψη της συντήρησης και της πτητικής λειτουργίας από το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου, την Ευρωπαϊκή Αρχή για την Πτητική Ασφάλεια (EASA), τον Σύνδεσμο Αεροπορικών Αρχών (JAA) και τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), θέματα σχετικά με τις εκδόσεις της κατασκευάστριας εταιρείας για την συντήρηση και την πτητική λειτουργία και θέματα σχετικά με το χειρισμό από τις Διεθνείς Αρχές, προειδοποιητικών πληροφοριών από συμβάντα, σε τρόπο ώστε να λαμβάνονται προληπτικά μέτρα εγκαίρως. Συνεπεία των ανωτέρω, η ΕΔΑΑΠ, στο Τελικό Πόρισμά της, εξέδωσε ένδεκα πρόσθετες Συστάσεις Ασφαλείας με αποδέκτες, την Κυπριακή Δημοκρατία, την EASA/JAA και τον ICAO. Σύμφωνα με την παρ. 6.3 του Παραρτήματος 13 της Σύμβασης του Σικάγου, αντίγραφα του Σχεδίου Τελικού Πορίσματος εστάλησαν την 18η Μαΐου 2006 στα κράτη που συμμετείχαν στη διερεύνηση, ώστε να προβούν σε σχολιασμό. Τα σχόλια που απεστάλησαν από τις αρμόδιες Αρχές της Κύπρου, Ηνωμένου Βασιλείου και Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, ελήφθησαν υπόψη από την ΕΔΑΑΠ στη σύνταξη του τελικού πορίσματος Πηγή: www.skairadio.gr
__________________
"Δύο πράγματα είναι άπειρα: το σύμπαν και η ανθρώπινη βλακεία, αν και για το πρώτο έχω κάποιες αμφιβολίες" - Albert Einstein |
#2
|
|
|||
Κωστή κάνε ένα κόπο και κάνε μας και μια περίληψη με δικά σου λόγια γιατί στο χωριό μου δεν πετάγαμε συχνά με Boeing; (είχαμε Airbus :-p )
|
#3
|
#4
|
|
||||
1ον Αυτόματη πτώση μάσκας οξυγόνου που δεν έγινε 2ον 3 λεπτά χρόνος για να κάνουν κάτι όταν νοιώθουν πια την αδιαθεσία. Το θεωρείς αυτό καθόλου λογικό, από δύο επαγγελματίες πιλότους; Απάντηση σ' αυτό δεν θα δώσει το πόρισμα;
__________________
όταν γράφεται η ιστορία της ζωής σου, μην αφήνεις κανέναν να κρατάει την πένα |
#5
|
|
|||
Συγχωρέστε με αν κάνω λάθος αλλά νωμίζω ότι δεν πέφτουν στο πιλοτήριο μάσκες αλλά στην καμπίνα επιβατών.
|
#6
|
|
||||
2) 3 λεπτά είναι αρκετά για να "βυθίσουν" το α/φος σε ασφαλές υψόμετρο (<12.000 πόδια) Το πόρισμα δε μπορεί να "πάρει θέση" στις ανθρώπινες αντιδράσεις. Αναλύει τα τεχνικά σημεία και μπορεί να ρίξει ευθύνες στον ανθρώπινο παράγοντα όπως και έκανε.
__________________
"Δύο πράγματα είναι άπειρα: το σύμπαν και η ανθρώπινη βλακεία, αν και για το πρώτο έχω κάποιες αμφιβολίες" - Albert Einstein |
#7
|
|
||||
Οι πιλότοι των μαχητικών είδαν τις κρεμασμένες μάσκες στον χώρο των επιβατών και στο πιλοτήριο ψυχή. Λίγο πριν πέσει το αεροσκάφος, είδαν κατά πάσα πιθανότητα τον άτυχο φροντιστή που ήταν ασκούμενος πιλότος, να είναι στην καμπίνα και να προσπαθεί να κάνει κάτι. Από την Κύπρο μέχρι την Αττική το αεροπλάνο θέλει 1:30 να έρθει, έκανα και τα auto loop, ώστε να θεωρήσουμε ότι για δύο ώρες ήταν στον αέρα. Όλο αυτό το διάστημα, αφού είχαν πέσει οι μάσκες στους επιβάτες, δεν ρώτησε κανείς τους πιλότους τις γίνεται; Ούτε ο φροντιστής ούτε οι αεροσυνοδοί; Γιατί αν το ήταν σε θέση να καταλάβουν ότι ο αεροσκάφος έχει πάθει αποσυμπίεση, θα καθόντουσαν στην θέση τους δεμένοι; Αν μην τι άλλο και εγώ μέσα στο χειριστήριο θα προτιμούσα να προσθαλασσώσω το αεροσκάφος παρά να του εξαντλήσω τα καύσιμα πάνω σε βουνά και λαγκάδια. Το ότι ο φροντιστής θα έπρεπε να επικοινωνήσει και να ζητήσει βοήθεια, αν είχε τον χρόνο, θα ήταν το πρώτο που θα μπορούσε να κάνει. Προσωπικά εγώ δεν θεωρώ το πόρισμα πιστευτό χωρίς να κάνω τον ειδικό. Αλήθεια υπάρχει περίπτωση οι πιλότοι να είχαν κλειδώσει το πιλοτήριο για λόγους ασφαλείας; Σ' αυτή την περίπτωση ίσως να έχουμε μια δικαιολογία για την καθυστερημένη αντίδραση του φροντιστή, ίσως να προσπαθούσε να ανοίξει την πόρτα.
__________________
όταν γράφεται η ιστορία της ζωής σου, μην αφήνεις κανέναν να κρατάει την πένα Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Xenios : 13-10-06 στις 08:33 |
#8
|
|
||||
Σκέψου το εξής σενάριο:
Ξεκινάει η σταδιακή αποσυμπίεση της καμπίνας και μέσα σε 3-5 λεπτά οι επιβάτες αρχίζουν να χάνουν τις αισθήσεις τους. Σε κάποια στιγμή πέφτουν οι μάσκες και ορισμένοι τις φοράνε, μεταξύ των οποίων και ο φροντιστής. Ακολουθεί πανικός μέσα στη 1 ώρα πτήσης, και επειδή ο φροντιστής είτε επειδή είχε επαφή με το πλήρωμα (που μπορεί απλά να του έιπαν ότι υπάρχει κάποιο πρόβλημα), είτε από την αυτοπεποίθηση που είχε ιδιωτικό δίπλωμα πιλότου, αποφασίζει να μπει στο πιλοτήριο. Εκεί βρίσκει λυπόθυμο τον κυβερνήτη στη θέση του και λυπόθυμο το συγκυβερνήτη στο πίσω μέρος του πιλοτηρίου. Και μέσα σε αυτό τον πανικό κάθεται στο πιλοτήριο και προσπαθεί να βγάλει άκρη. Καταρχήν το να βρεί το push button για να επικοινωνήσει με το Κέντρο Αθηνών δεν είναι αυτονόητο. Όπως δεν είναι αυτονόητο ότι γνώριζε πώς να αποσυνδέσει τον αυτόματο πιλότο από το FMC ή να ελέγξει το α/φος μέσω αυτού. H πορεία του α/φους άλλωστε ήταν αυτή που είχε εισαχθεί στο FMC. Σε κάθε περίπτωση δε μπορούμε και ποτέ δεν πρόκειται να μάθουμε τις ακριβείς συνθήκες σε καμπίνα και πιλοτήριο κατά τη διάρκεια της πτήσης. Εμένα πάντως το πόρισμα μου ακούγεται πολύ πιστευτό.
__________________
"Δύο πράγματα είναι άπειρα: το σύμπαν και η ανθρώπινη βλακεία, αν και για το πρώτο έχω κάποιες αμφιβολίες" - Albert Einstein |
#9
|
|
|||
Από τη στιγμή που το αεροσκάφος βρέθηκε στο προγραμματισμένο ύψος μέχρι τη στιγμή των λουπς πάνω απο το αεροδρόμιο της Αθήνας, οι συνθήκες στην καμπίνα, φαντάζομαι, παρέμειναν σταθερές και δύσκολες λόγω της αποσυμπίεσης. Πέρα απο την έλλειψη οξυγόνου η αποσυμπιέση δεν συνεπάγεται και ψύχος ; Άρα είναι πολύ δύσκολο οι συνοδοί να μην κατάλαβαν οτι κάποιο σοβαρό πρόβλημα συμβαίνει. Εξάλλου το οξυγόνο που τροφοδοτεί τις μάσκες των επιβατών διαρκεί περίπου 10 λεπτά. Οι φιάλες των συνοδών περίπου μισή ώρα ; Σε κάθε περίπτωση οι συνοδοί δεν θα προσπαθούσαν να επικοινωνήσουν με τους πιλότους, ειδικά όταν θα εβλεπαν μετά τα δέκα λεπτά οτι οι επιβάτες ήταν λιπόθυμοι ; Αν όπως αναφέρεται οι πιλότοι ήταν λιπόθυμοι εξαρχής, λογικά ο συνοδός θα προσπαθούσε να μπεί στο πιλοτήριο. Θεωρώ απίθανο αυτό να έγινε τα τελευταία λεπτά. Δηλαδή προσπαθούσε επι μιάμιση ώρα να εισέλθει και δεν τα καταφερνε ; εψαχνε τους συνδυασμούς ; Δεν θα έπρεπε να εχει τον συνδυασμό ο αρχηγός του πληρωματος ;
Η παρατήρηση του Κωστή οτι δεν θα μπορούσε να επικοινωνήσει είναι σωστή. Δεν είναι αυτονόητο οτι μπορεί ο οποιοσδήποτε, έστω και μαθητευόμενος, να ξέρει την κονσόλα επικοινωνίας του 737. Λόγω όμως του οτι η πλακέτα του υπολογιστη ειχε υπερθερμανει μηπως αυτό προκαλέσε βλάβη και στις επικοινωνίες ; Λέει το πορισμα κάτι για αυτό ; Τέλος, η απεμπλοκή του αυτόματου πιλότου δεν γίνεται με άσκηση πίεσης στα χειριστήρια ; Το ίχνος στο ραντάρ δείχνει οτι τα τελευταία λεπτά ο συνοδός είχε στον έλεγχο του το αεροσκάφος. Εάν είχε εισέλθει στο πιλοτηριο απο την πρωτη στιγμή, γιατί δεν έκανε εξαρχής αυτό που προσπάθησε να κανει στα τελευταία λεπτά ; Οι ανθρώπινη συμπεριφορά για μένα δείχνει σε ένα πολύ μεγάλο βαθμό τις συνθηκες της τραγωδίες. Δεν μπορώ να κρίνω το πόρισμα αλλά μεγάλα λογικά ερωτηματα παραμενουν αναπάντητα. |
#10
|
|
||||
Αυτά που αναφέρει ο palsar είναι εύλογα ερωτήματα και γι'αυτό άλλωστε το συγκεκριμένο ατύχημα θεωρείται, ακόμα και μετά τη δημοσίευση του πορίσματος, ένα από τα πιο μυστήρια και πολύπλοκα ατυχήματα στην αεροπορία.
Το οξυγόνο στις μάσκες των επιβατών τροφοδοτείται συνεχώς, αλλά οι φυάλες φυσικά τελειώνουν. Το περιέργο όμως είναι ότι λίγοι μόνο επιβάτες φορούσαν τις μάσκες τους. Το ψύχος και οι συνθήκες αέρα χαμηλής πυκνότητας σίγουρα έκαναν την κατάσταση σε καμπίνα και πιλοτήριο ιδιαίτερα δυσχαιρείς. Επίσης δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η αποσυμπίεση έγινε σταδιακά, πράγμα που σημαίνει ότι οι συνθήκες άλλαζαν σταδιακά και μέχρι να παρατηρηθεί κάτι ακραίο (όπως λυποθυμίες, ψύχος, κλπ) πολύ πιθανό να υπήρχε μία σύγχιση για το τί συμβαίνει. Ο αυτόματος πιλότος δεν αποσυνδέεται με την κίνηση του χειριστήριου. Υπάρχει όμως μία πλατιά οριζόντια μπάρα στο κέντρο του πιλοτηρίου στα συστήματα ελέγχου του αυτόματου πιλότου που τραβιέται έξω εύκολα και αποσυνδέει τον αυτόματο πιλότο. Εφόσον ο φροντιστής είχε εισέλθει στο πιλοτήριο για αρκετή ώρα, λογικά θα έπρεπε να το έβρισκε αυτό. Διαφορετικά, εάν δεχτούμε ότι ακόμα και με την απώλεια καυσίμων ο αυτόματος πιλότος ήταν ακόμα ενργοποιημένος, ο φροντιστής δεν είχε τελικά κανέναν έλεγχο στα πηδάλια.
__________________
"Δύο πράγματα είναι άπειρα: το σύμπαν και η ανθρώπινη βλακεία, αν και για το πρώτο έχω κάποιες αμφιβολίες" - Albert Einstein |
Συνδεδεμένοι χρήστες που διαβάζουν αυτό το θέμα: 1 (0 μέλη και 1 επισκέπτες) | |
|
|